Китай — основной покупатель двигателей Гранта? 

Видите такой заголовок — и сразу мысль: опять эти обобщения. ?Основной покупатель?… Звучит, будто весь Китай завален коробками с моторами от Lada Granta. На деле всё куда тоньше и интереснее. Да, поток идёт, но не такой монолитный, как кажется со стороны. Скорее, это устойчивый, специализированный канал, который выстроили конкретные игроки, разбирающиеся в конъюнктуре российского вторичного рынка и своих нишах. Попробую разложить по полочкам, как это выглядит изнутри.

Откуда вообще пошёл этот поток?

Всё началось не вчера. Ещё лет 7-8 назад, когда Granta только набирала массовость на российских дорогах, на вторичке стал формироваться устойчивый спрос на капитальный ремонт. А где спрос — там и предложение. Первыми, как водится, были ?челноки?, которые покупали на разборках контрактные двигатели и везли в Китай — не как конечный продукт, а как сырьё для ремонта и восстановления.

Но тут есть нюанс. Китай — не единый рынок. Есть гиганты, которые работают с первичной запчастью, а есть целые кластеры, заточенные под восстановление и репроизводство. Именно последние и обратили внимание на ВАГовские по сути моторы (ведь многие агрегаты для Granta — это развитие совместных с GM и других проектов). Технологическая база для их разбора, анализа и производства запчастей там уже была.

И вот что важно: они покупали не потому, что своих моторов нет, а потому, что увидели возможность создать бизнес-цикл. Купить старый, разобрать, отлить новые блоки цилиндров и распредвалы (кулачки), собрать восстановленный агрегат и… часто везти обратно, в ту же Россию или в страны СНГ. Получался замкнутый круг, где Китай выступал не столько ?свалкой?, сколько ремонтным хабом.

Роль специализированных производителей

Вот здесь и выходят на сцену компании, которые превратили этот поток из хаотичного в системный. Возьмём, к примеру, ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс. Зайдёшь на их сайт https://www.xcdl.ru — и сразу видишь профиль: производство и продажа тех самых кулачков распредвалов и блоков цилиндров в сборе. Основана в 2003-м, сертификация IATF 16949… Это не гаражная мастерская.

Такие предприятия стали ключевым звеном. Они не просто скупали двигатели, они их изучали, выявляли слабые места (те же проблемы с износом кулачков на определённых моторах), и налаживали производство именно тех деталей, которые нужны для ремонта. Их клиентами стали не только российские разборки, но и ремонтные мастерские по всему СНГ, которые заказывают уже не подержанный двигатель, а новый блок или комплект распредвалов.

Поэтому, говоря ?Китай покупает?, часто имеют в виду именно таких производителей запчастей. Они — ?основной покупатель? в смысле стабильного, крупного и технически подкованного канала сбыта для списанных агрегатов. Но их цель — не коллекционирование, а переработка.

Логистика и подводные камни

Казалось бы, идеальная схема. Но на практике — сплошные головные боли. Первая — логистика. Отправить партию двигателей — это не коробку с подшипниками. Нужны контейнеры, правильное оформление под код ТН ВЭД как ?отходы чёрных металлов? или ?товары для ремонта?, что само по себе искусство. Таможня с обеих сторон может трактовать правила по-разному.

Вторая проблема — ?наполнение? контейнера. Двигатель Granta — штука тяжёлая и объёмная. Чтобы контейнер пошёл рентабельно, его нужно плотно набить. А это значит, работать с сетевыми поставщиками, координировать сбор со множества разборок, что требует отлаженной организации. Часто проще и выгоднее работать не с целыми моторами, а с головами блока или блоками цилиндров — меньше объём, выше концентрация ценного.

И третье — качество ?входного сырья?. Пришла партия, а в половине двигателей треснутые блоки или кривошлифованные коленвалы. Всё, рентабельность проекта под вопросом. Поэтому серьёзные игроки давно перешли на работу по проверенным каналам и имеют на месте, в России, предварительных инспекторов, которые отбраковывают откровенный хлам.

Меняется ли картина сейчас?

Меняется, и существенно. Раньше упор был на восстановление. Сейчас, глядя на тот же сайт xcdl.ru, видно, что компания производит уже готовые блоки цилиндров в сборе — то есть предлагает по сути новую деталь, а не восстановленную. Это следующий этап.

Спрос на контрактные двигатели из России остаётся, но он всё больше смещается в сторону редких или сложных в производстве модификаций. Обычные, ?рядовые? моторы 1.6 8-клапанные уже могут не интересовать крупного производителя — их проще и дешевле отливать с нуля у себя, благо оснастка уже сделана. Покупают то, что служит донором для изучения или для ремонта специфичных версий.

Кроме того, ужесточение экологических норм в Китае бьёт по мелким кустарным мастерским, которые занимались разбором. Остаются крупные, вроде упомянутой Сычуань Сюньчи, с их очистными сооружениями и сертификатами. Это концентрирует рынок в руках профессионалов.

Так кто же основной покупатель? Выводы на коленке

Если резюмировать, то ?основным покупателем? двигателей Granta из России является не абстрактный ?Китай?, а конкретный сегмент его индустрии автокомпонентов — компании, заточенные под репроизводство и восстановление литых деталей двигателя. Их интерес — технический и коммерческий, а не потребительский.

Это устойчивый, но не безграничный канал. Его объём зависит от: 1) парка Granta в России и его возраста (больше пробег — больше потребность в капремонте), 2) способности китайских производителей предлагать новые детали, а не восстановленные, и 3) логистических и таможенных сложностей.

Стоит ли сейчас закупать двигатели, чтобы везти в Китай? Если у вас нет чёткого контракта с таким заводом-производителем и понимания, какие именно модификации им нужны, — нет. Романтика ?челночества? здесь закончилась. Рынок стал профессиональным. И вопрос в заголовке, по сути, подтверждает этот факт: раз его задают, значит, явление стало заметным. Но суть его уже успела измениться.