Китай: главный рынок для двигателей Changan? 

Видите такой заголовок — и сразу в голове всплывает простой ответ: ?Ну конечно, свой завод, свой рынок, что тут думать?. Но если копнуть чуть глубже, работая с запчастями и агрегатами, понимаешь, что вопрос не в объёмах, а в структуре спроса. Китай — это не просто ?главный рынок? в смысле ?где больше всего продают?. Это полигон, барометр и, что важнее, источник совершенно специфических вызовов для производителя двигателей. И иногда кажется, что для таких компаний, как Changan, внутренний рынок сложнее любого экспортного.

Объём против специфики: что на самом деле значит ?главный?

Цифры, конечно, впечатляют. Модели вроде CS75 Plus или универсального Changan Alsvin расходятся миллионными тиражами. Логично, что и двигателей — серии Blue Core, те же JL478ZQ5 или NE-серия — нужно море. Но вот в чём нюанс: китайский потребитель стал дико разборчивым. Раньше приоритет был — ?чтобы ехал?. Сейчас — топливная экономичность, соответствие экологическим стандартам CN6b (и уже на горизонте CN7), низкий уровень шума, да ещё и чтобы с ?умной? трансмиссией типа 7DCT идеально работал. Это не просто конвейерная сборка. Это постоянная подстройка.

Я вспоминаю, как несколько лет назад мы поставляли партию распредвалов для одного из двигателей Changan, который шёл на компактные кроссоверы. Деталь по чертежам — идеальна, допуски выдержаны. Но на стендовых испытаниях в Китае пришли к выводу, что нужна микроскопическая корректировка профиля кулачка для более плавной работы на низких оборотах в режиме старт-стоп. Для глобального рынка такая ?тонкость? часто не в приоритете, а для локального — критично. Именно здесь, на внутреннем рынке, инженеры Changan отрабатывают эти мельчайшие нюансы.

Поэтому, когда говорю ?главный рынок?, я всё чаще имею в виду ?главный испытательный полигон?. Провалишься здесь — не сможешь масштабировать успешное решение на другие регионы, типа СНГ или Ближнего Востока. Успех здесь — это готовый, обкатанный продукт.

Цепочка поставок: надёжность или гибкость?

Работая с российскими дилерами и сервисами, я часто слышу: ?У вас же всё рядом, заводы в Чунцине, Хэфэе — проблем с логистикой и компонентами быть не должно?. Теоретически — да. Практически — цепочка поставок внутри Китая это гигантский живой организм. Возьмём, к примеру, того же Changan. Они не производят абсолютно всё сами. Критически важные компоненты — блоки цилиндров, коленвалы, шатуны — закупают у специализированных производителей, которых сотни по всей стране.

Вот здесь и возникает точка напряжения. Крупный серийный производитель требует от поставщика не только качества по IATF 16949, но и невероятной гибкости. Нужно быстро увеличить или уменьшить объём, внести инженерные изменения, отреагировать на смену модели. Многие мелкие и средние заводы под это давление не попадают. А те, кто попадает, становятся частью экосистемы. К слову, если говорить о качестве компонентов, то взгляните, например, на сайт ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (https://www.xcdl.ru). Эта компания из промышленной зоны Чэнду как раз из таких — специализируется на блоках цилиндров в сборе и распредвалах, имеет нужные сертификаты. Для Changan такие поставщики — костяк, но их выбор и контроль отнимают колоссальные ресурсы.

Провальный опыт? Был. Один знакомый производитель поршневых групп не успел за переходом Changan на новый стандарт масла для турбомоторов. Требования к термостойкости изменились, а технологию вовремя не адаптировали. Контракт не продлили. В Китае ты в цепочке ровно до тех пор, пока соответствуешь сегодняшним, а не вчерашним, требованиям. Это постоянный драйв.

Конкуренция: война технологий, а не цен

Вне Китая основными конкурентами для Changan часто являются бюджетные бренды. Внутри страны — это война с Geely, BYD, Great Wall, не говоря уже о совместных предприятиях с VW, Toyota, Nissan. И война эта идёт не столько в ценовом сегменте, сколько в технологическом. Все бросились в гибриды, электрокары, ?умные? силовые установки.

Двигатели внутреннего сгорания от этого не умерли, но их роль изменилась. Теперь это часто часть гибридной установки (как у Changan UNI-K iDD) или высокоэффективный ?атмосферник? для бюджетного сегмента. Спрос сместился с ?просто ДВС? на ?ДВС, оптимизированный под конкретную архитектуру автомобиля?. Это значит, что инженерам Changan нельзя сосредоточиться на одной-двух универсальных линейках двигателей. Нужно кастомизировать, создавать вариации.

Для нас, как для участников рынка запчастей, это одновременно и головная боль, и возможность. Головная боль — потому что номенклатура усложняется в геометрической прогрессии. Не просто ?двигатель 1.5Т?, а ?двигатель 1.5Т для CS55 Plus второго рестайлинга с обновлённой прошивкой ECU?. Возможность — потому что появляется спрос на ремонтные решения для этих специфических модификаций, который не могут закрыть универсальные каталожные детали.

Региональные различия внутри одного рынка

Ещё один момент, который часто упускают, рассматривая Китай как монолит. Климатические и эксплуатационные условия на юге (Гуанчжоу) и на севере (Харбин) — это две разные вселенные. То же самое с топливом: качество бензина в мегаполисах и в глубинных провинциях может отличаться.

Changan приходится это учитывать при калибровке двигателей. Настройки впрыска, алгоритмы работы турбонаддува, рекомендации по моторному маслу — всё это может иметь региональные вариации. Это невидимая для конечного покупателя, но титаническая работа. Когда двигатель, разработанный с учётом этих внутренних различий, выходит на внешний рынок, скажем, в Казахстан, он уже обладает неким ?запасом прочности? и адаптивности. Это огромное преимущество, которое рождено именно давлением внутреннего рынка.

Мы как-то анализировали статистику отказов по компонентам для одного двигателя Changan, который поставлялся и внутри страны, и на экспорт. Так вот, ?детские болезни? вроде закоксовки клапанов в системе EGR или повышенного расхода масла в определённом режиме почти всегда выявлялись и лечились на внутреннем рынке в первые год-два после релиза. К моменту выхода модели на экспорт мотор был уже ?обстрелянным?.

Вывод: не главный, а определяющий

Так является ли Китай главным рынком для двигателей Changan? Если считать по штукам — безусловно. Но это поверхностный взгляд. Глубже — это определяющий рынок. Рынок, который формирует инженерную культуру, вынуждает к беспрецедентной гибкости, задаёт технологическую планку и служит гигантской испытательной лабораторией.

Успех Changan на внешних рынках, включая Россию и СНГ, во многом построен на тех уроках, которые компания получила у себя дома. На той боли, через которую прошла, отлаживая цепочки поставок с такими партнёрами, как ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, и на той конкуренции, которая заставила не копировать, а innovировать. Поэтому, когда видишь на дороге Changan с российскими номерами, понимаешь — под капотом там не просто агрегат. Там концентрат опыта, наработанного в самой жёсткой рыночной школе в мире.

Так что, отвечая на вопрос из заголовка: да, Китай — главный рынок. Но не как цель сбыта, а как источник компетенций. И в этом смысле его роль невозможно переоценить.