Китай — главный покупатель электромоторов? 

Часто вижу этот вопрос в ленте. Сразу скажу: вопрос поставлен не совсем верно, а точнее — слишком узко. Если говорить о готовых агрегатах для конечного потребителя, то, возможно, и нет. Но если копнуть глубже в цепочку создания стоимости — в компоненты, материалы, производственное оборудование — картина резко меняется. Многие, глядя только на итоговые цифры продаж электромобилей, упускают из виду, что Китай — это гигантский хаб по производству и, что критически важно, потреблению всего, что крутится внутри этого электромотора. И речь не только о машинах.

От готовых машин к ?начинке?: где реальный объем

Когда мы лет десять назад начинали поставлять компоненты для ДВС в Китай, все было предсказуемо: рынок растет, спрос стабильный. Но где-то с 2015-16 годов начался заметный сдвиг в запросах. Наши партнеры, те же ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, которые десятилетиями специализировались на кулачках распредвалов и блоках цилиндров, стали осторожно интересоваться нашими возможностями по обработке корпусов для статоров или валов для роторов. Сначала — мелкие партии, почти пробные.

Поначалу казалось, это просто диверсификация. Но масштабы быстро перестали быть ?пробными?. Ключевое прозрение пришло, когда один из их технологов на встрече в Чэнду обмолвился: ?Вы же делаете прецизионные валы для турбин? Давайте обсудим допуски для роторных валов подшипниковых щитов. У нас три новых завода для компонентов силовых установок NEV строятся?. Вот тогда стало ясно — речь идет не о ?побочном продукте?, а о стратегическом перенаправлении всего производственного потока.

Их завод, кстати, хороший пример трансформации. Компания, основанная в 2003 году и сертифицированная по IATF 16949, изначально была заточена под классические моторные детали. Сейчас же, судя по их оборудованию и тестовым стендам, которые они постепенно докупают, значительная часть мощностей уже переориентирована или готовится к работе с геометрией и материалами, характерными для электропривода. Они не просто покупают электромоторы — они становятся одним из ключевых производителей компонентов для них, а значит, и потребителем всего спектра технологий, материалов и полуфабрикатов, необходимых для их создания.

Спрос, который не видно в таможенной статистике

Вот здесь и кроется главная ошибка в восприятии. Когда говорят ?покупатель электромоторов?, представляют себе завод, который закупает готовые агрегаты у Bosch или Nidec и ставит на свою платформу. В Китае часто иначе. Там выстраивают вертикально интегрированные цепочки. Гиганты вроде BYD или крупные госпредприятия могут закупать не мотор в сборе, а тонны электротехнической стали, километры медного эмальпровода, партии мощных постоянных магнитов (чаще всего — редкоземельных), высокоточные подшипники и, конечно, сложные литые или кованые заготовки для корпусов и роторов.

Именно на этом уровне Китай — абсолютный монстр потребления. Мы поставляли линии для намотки статоров — и китайские заказы на них в последние пять лет зашкаливали. Причем запрашивали не просто оборудование, а полные технологические решения ?под ключ?, с адаптацией под местные стандарты и сырье. Это потребление ?второго порядка?, но по объемам оно на порядки превосходит импорт готовых моторов.

Был у нас неудачный опыт: попытались предложить готовое решение по балансировке роторов, которое хорошо шло в Европе. Не учли специфику местного производственного цикла — более высокий темп и несколько иные допуски на входном контроле. Пришлось быстро переделывать софт и настройки ?на месте?, теряя маржу. Но этот провал лучше любой аналитики показал глубину их вовлеченности в процесс. Они не пассивные покупатели, они активные со-разработчики и интеграторы, которые знают, чего хотят.

Не только автомобили: скрытые гиганты

Зацикливаться на электромобилях — еще одна частая ошибка. Да, это самый заметный сегмент. Но если съездить на какую-нибудь промышленную выставку в Гуанчжоу или Шанхае, глаза разбегаются. Электромоторы (и их компоненты) массово уходят в индустриальные приводы, станки, системы вентиляции, бытовую технику нового поколения, в малую энергетику.

Например, рынок электрических двухколесных транспортных средств (скутеров, мотоциклов) в Китае колоссален. И там свои требования: компактность, стоимость, стойкость к перегрузкам. Под этот спрос выросла целая плеяда местных производителей мотор-колес и компактных приводов, которые закупают компоненты миллионами штук. Их не всегда видно в сводках, но их совокупный аппетит на магниты, сталь и медь огромен.

Или промышленные вентиляторы. Казалось бы, скучная тема. Но ?зеленый? курс привел к тотальной замене устаревших систем на энергоэффективные с регулируемым приводом. А это — сотни тысяч единиц мощных асинхронных и синхронных двигателей. И их тоже в основном собирают внутри страны из импортных и местных компонентов, создавая тот самый гигантский внутренний спрос.

Геополитика и логистика цепочек

Сейчас ситуация усложняется. Стремление к технологическому суверенитету делает Китай не просто главным покупателем, но и главным строителем собственных мощностей. Они активно развивают внутреннее производство всего: от изоляционных материалов до станков для пазовой изоляции. Это меняет картину.

Раньше можно было привезти немецкий или японский ?ключевой? компонент и собрать мотор. Сейчас все чаще требуется локализация. Поэтому ?покупка? все больше смещается в плоскость покупки технологий, лицензий, ноу-хау и высокоточного оборудования, которое нельзя пока сделать у себя. А те компоненты, которые можно локализовать, постепенно уходят во внутренний оборот.

Для таких компаний, как Сычуань Сюньчи, это и вызов, и возможность. Вызов — в необходимости постоянно обновлять парк станков (те самые 4 линии по блокам цилиндров теперь, думаю, частично работают на электромобильную отрасль) и повышать квалификацию своих 180 с лишним сотрудников. Возможность — в том, что они становятся частью этой национальной системы снабжения, что дает стабильность заказов.

Итак, главный ли?

Возвращаюсь к изначальному вопросу. Если понимать под ?электромоторами? готовые изделия в коробках — возможно, нет. Хотя объем импорта все равно огромен, особенно для премиальных моделей или специализированной техники.

Но если понимать под этим всю экосистему — сырье, материалы, полуфабрикаты, комплектующие, производственное и испытательное оборудование для создания электромоторов — то ответ однозначно да. Китай — это главный потребительский рынок в этом секторе. Он поглощает львиную долю мирового производства редкоземельных магнитов, электротехнической стали, меди. Он — крупнейший покупатель станков для производства моторов.

И этот спрос не абстрактный. Он формируется конкретными заводами с конкретными инженерами, которые, как те, с кем мы работаем в Сычуани, каждый день решают задачи по повышению точности, снижению шума или увеличению КПД следующего поколения приводов. Их повседневная работа — закупка, испытания, внедрение — и есть то, что делает Китай центральным звеном в глобальной цепочке создания стоимости электромоторов. Не в роли пассивного покупателя, а в роли активного, требовательного и масштабного потребителя-производителя. Это и есть правильный ракурс.