Китай — главный покупатель поршней? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в кулуарах выставок вроде Automechanika или при разборе отчетов по глобальному автопрому. Многие сразу представляют себе гигантские контейнеры с запчастями, идущие из Европы или Японии в Китай. Но реальность, как обычно, сложнее и интереснее. Если говорить о готовых поршнях как о товарной позиции, то да, Китай — колоссальный рынок. Но это лишь верхушка айсберга. Гораздо важнее понять, что он покупает, почему и что происходит на самом деле ?в цеху?. Часто упускают из виду, что Китай уже давно не просто пассивный покупатель, а активный участник, который сам формирует спрос и даже предложение на определенные типы изделий.

Что на самом деле закупают? Не только ?железо?

Когда мы говорим ?поршни?, нужно сразу уточнять: для чего? Для конвейера нового автопроизводства? Для ремонтного рынка? Для тюнинга или спецтехники? Объемы и логика закупок будут радикально отличаться. Основной объем, о котором все думают, — это, конечно, поставки на сборочные конвейеры. Здесь Китай действительно монстр. Но эти поршни часто идут в рамках закрытых контрактов с производителями двигателей (типа VW, GM, Toyota, у которых свои совместные предприятия), и их ?покупка? — это внутренняя логистика глобальных корпораций. Интереснее смотреть на вторичный рынок.

А вот здесь картина пестрая. Да, существует огромный спрос на ремонтные комплекты. Но если копнуть глубже, то выяснится, что Китай закупает не столько готовые поршни, сколько технологии, лицензии, а иногда и целые производственные линии для их изготовления. Плюс — ключевые материалы. Например, сплавы для юбок поршней или особые покрытия. Покупка немецкой или японской стали под определенный стандарт — это огромный и менее заметный со стороны бизнес. Я сам сталкивался, когда наши российские коллеги пытались выйти на китайский рынок с коваными поршнями для дизелей. Оказалось, что их интересовала не столько наша продукция, сколько наш поставщик алюминиевого сплава и параметры его термообработки. Фактически, они покупали ноу-хау, обернутое в пробную партию товара.

Еще один нюанс — это закупка под специфические, часто устаревшие модели двигателей, которые уже не производятся в Европе, но которых еще миллионы на дорогах Китая и стран АСЕАН. Производство таких поршней в Европе нерентабельно, а китайские заводы иногда не хотят или не могут (из-за патентов, качества литья) освоить их с нуля. Поэтому возникают точечные контракты на возобновление производства. Это не массовая история, но очень показательная. Она демонстрирует, что Китай выступает как ?хранитель? жизненного цикла двигателей, определяя, какие запчасти и когда еще будут производиться в мире.

Ловушка статистики и наш собственный опыт

Официальная таможенная статистика по ввозу ?поршней? (код ТН ВЭД) — вещь коварная. В нее попадает всё: и дешевые штамповки для мопедов, и гоночные кованые поршни для Porsche, и полуфабрикаты для дальнейшей обработки. Поэтому громкие заголовки ?Китай импортирует поршней на X миллиардов долларов? мало о чем говорят профессионалу. Намного ценнее смотреть на динамику по сегментам. Например, последние 5-7 лет заметен устойчивый рост ввоза высокотехнологичных поршней для гибридных двигателей и турбомоторов с высокой степенью форсировки. Китайские производители автомобилей догоняют тренды, но свои цепочки поставок для таких сложных изделий еще не всегда отлажены.

У нашей компании был довольно поучительный эпизод. Мы работали с одним сборочным заводом в провинции Гуандун. Они собирали промышленные дизельные генераторы и жаловались на высокий процент брака по поршневой группе после первых 50 моточасов. Мы приехали, посмотрели. Оказалось, они закупали якобы ?оригинальные? поршни у местного субпоставщика, но проблема была даже не в геометрии поршня, а в материале поршневых колец и качестве их хромирования. Стали разбираться с их логистикой — цепочка была длинной и непрозрачной. В итоге, помогли им наладить контакт не с новым производителем поршней, а с проверенным заводом по производству колец, который, кстати, прошел сертификацию IATF 16949. Проблема ушла. Мораль: часто китайский партнер покупает не просто деталь, а гарантию надежности всей системы, которую он не может проверить самостоятельно.

Кстати, о качестве. Вот здесь часто рождаются мифы. Многие до сих пор считают, что Китай закупает за рубежом только из-за более высокого качества. Это уже не совсем так. Такие компании, как ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (Sichuan Xunchi Power Parts), которые сами являются серьезными производителями (расположены в промышленной зоне уезда Дайи, Чэнду, с площадью в 15000 кв.м и собственными сборочными линиями), закупают определенные типы поршней или технологии для того, чтобы дополнить свой ассортимент или освоить новый, более сложный продукт. Их сайт https://www.xcdl.ru четко показывает специализацию на кулачках распредвалов, блоках цилиндров и деталях — то есть они системно подходят к двигателю. Им может быть нужна не готовая деталь, а, например, лицензия на покрытие или оборудование для контроля микрошероховатости поверхности юбки поршня. Их сертификация по IATF 16949 говорит о том, что они ориентируются на системные поставки, а для этого нужны комплектующие, соответствующие их собственному высокому стандарту. Иногда проще и быстрее импортировать.

География поставок: не только Германия и Япония

Принято думать, что все лучшие поршни едут из Германии (Mahle, Kolbenschmidt), Японии или США. Это так, но не полностью. Все больше заметна роль вторых эшелонов. Например, Южная Корея стала значимым хабом для поставок определенных серий в Китай. Также активно развиваются поставки из Таиланда и Малайзии — там расположены заводы крупных международных концернов, и их продукция часто идет в Китай по внутрикорпоративным каналам с особыми условиями пошлин в рамках АСЕАН.

Интересно наблюдать за Россией в этом контексте. Российские производители поршней для грузовиков, тепловозов и судовых дизелей исторически сильны. И здесь Китай выступает как избирательный, но важный покупатель. Он не скупает всё подряд, а берет очень специфические позиции, часто — под проекты по модернизации старой советской техники, которая еще работает в странах Африки и Центральной Азии, куда китайцы активно выходят со своими инфраструктурными проектами. То есть, они покупают поршень не для себя, а как часть сервисного пакета для своей экспансии. Это глубокая, стратегическая закупка.

Наша попытка выйти с российскими поршнями для легковых автомобилей на широкий китайский ремонтный рынок, скажем так, не увенчалась успехом. Конкуренция с местными производителями, которые могут сделать ?достаточно хорошо и в 3 раза дешевле?, оказалась непосильной. А вот нишевый запрос на поршни для малораспространенных в Китае двигателей (скажем, некоторые модификации двигателей Renault или Fiat 90-х годов) находил отклик. Но объемы там мизерные, игра не стоила свеч. Это показало, что Китай — не единый рынок, а конгломерат тысяч микрорынков со своей логикой.

Будущее: от покупателя к со-разработчику

Самый главный тренд, который я вижу последние 2-3 года, — это переход от модели чистых закупок к совместной разработке (co-development). Крупные китайские автопроизводители (BYD, Geely, NIO) и производители компонентов все чаще приходят к европейским или японским инжиниринговым компаниям и заводам с запросом: ?Мы хотим поршень для нашего нового двигателя с такими-то параметрами. Давайте спроектируем и произведем его вместе?. Они готовы инвестировать в НИОКР. В этой схеме Китай уже не покупатель в классическом смысле, а заказчик и соинвестор технологии.

Это меняет всю картину. Технология остается (частично) у западного партнера, но производство может быть локализовано в Китае. А на экспорт потом будет идти уже готовый двигатель или автомобиль с этим поршнем внутри. Таким образом, статистика чистого импорта поршней может даже снижаться, в то время как реальное технологическое влияние и контроль Китая над этим узлом будут только расти.

Для таких производителей, как упомянутая ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, этот путь, вероятно, наиболее перспективен. Имея серьезные производственные мощности (более 180 человек, 2 линии сборки двигателей, 4 линии для блоков цилиндров и деталей) и международную сертификацию, они идеально positioned для того, чтобы стать локальным производственным хабом для таких совместных разработок. Их потребность в импорте тогда трансформируется: они будут закупать не готовый поршень, а, возможно, прецизионную оснастку для литья или эксклюзивные материалы, чтобы производить его у себя по лицензии.

Итог: главный покупатель? Да, но…

Так является ли Китай главным покупателем поршней? Если мерить валовыми объемами в штуках или тоннах — скорее всего, да. Но эта констатация ничего не дает для понимания реального бизнеса. Он главный покупатель определенных технологий, компетенций и гарантий. Он главный заказчик, определяющий, что будет производиться. И он все чаще — не конечная точка в цепочке, а мощный ретранслятор, который, купив и освоив технологию, затем сам становится крупным поставщиком для всего азиатского региона и beyond.

Поэтому, когда мне задают этот вопрос, я обычно отвечаю: ?Китай — главный игрок на рынке поршней. А покупатель — это лишь одна из его многих ролей, и не самая важная в долгосрочной перспективе?. Смотреть нужно не на грузопотоки, а на потоки технологий и ноу-хау. Вот где происходит настоящая торговля, и Китай в ней уже давно не пассивная сторона. А те, кто продолжает видеть в нем только безликую ?фабрику мира?, рискуют пропустить самый важный сдвиг в глобальной автопромышленной карте за последние 30 лет.