Китай — главный покупатель клапанов двигателя? 

Часто вижу этот вопрос в запросах. Сразу скажу — вопрос поставлен не совсем верно. Китай, конечно, огромный рынок, но называть его просто ?главным покупателем? — значит упускать суть. Он, скорее, главный узел в цепочке: и производитель, и потребитель, и реэкспортёр. Многие, особенно те, кто только начинает закупать запчасти в Азии, этого не понимают, думают, что всё просто везут в Китай. На деле всё сложнее.

Откуда растут ноги у этого стереотипа

Стереотип про ?главного покупателя? пошел, наверное, из-за объемов. Посмотрите на статистику любого крупного порта — Тяньцзинь, Нинбо, Шанхай. Контейнеры с автозапчастями идут и на ввоз, и на вывоз. Но если копнуть, то окажется, что значительная часть ввозимых клапанов — это или высокотехнологичные изделия для ремонта премиальных европейских/японских машин (тут свои нюансы с допусками), или же, что чаще, полуфабрикаты для местного производства.

Вот вам пример из практики. Пять лет назад мы пытались поставить партию клапанов для коммерческого транспорта MAN в один из регионов СНГ. Искали производителя, который сделает по разумной цене, но с хорошим ресурсом. Обратились к нескольким китайским фабрикам. И что выяснилось? Одна из них, довольно известная в провинции Чжэцзян, сама активно закупает заготовки клапанов (поковки) из… Германии и Японии. У них своя термообработка, нанесение покрытий, финишная обработка. То есть, формально Китай — покупатель. Но по факту — это глубокий передел. Готовый продукт потом уходил и на внутренний рынок, и к нам, и в страны ЮВА. Так кто тут покупатель?

Ещё один момент — реэкспорт. Много товара, особенно для рынков Африки, Ближнего Востока, той же России, идет через китайских трейдеров. Они закупают у тех же турецких, индийских или иранских производителей (где-то цена лучше, где-то логистика), а в документах фигурирует Китай как отправитель. В итоге статистика кричит: ?Китай покупает!?, а по факту он — транзитный хаб. Это важно понимать, когда анализируешь цены и цепочки поставок.

Что на самом деле покупает Китай и почему

Давайте разделим. Для внутреннего рынка, для своих автопроизводителей (Geely, BYD, Great Wall и др.), Китай в основном использует клапаны локального производства. Там гигантские объемы, свои стандарты, своя конкуренция между заводами-изготовителями. Но есть сегмент, где закупки извне критически важны.

Во-первых, это ремонт иномарок старых поколений. Не всех, конечно. Но для некоторых моделей европейских машин, особенно с высокофорсированными моторами, свои клапаны не всегда подходят по материалу или геометрии. Знаю кейс, когда для ремонта двигателей BMW N52 в Шанхае стабильно заказывали клапаны от немецкого Mahle через официальных дистрибьюторов. Потому что местные аналоги, даже качественные, не давали той же точности присадки и ресурса. Это вопрос репутации сервиса.

Во-вторых, и это ключевое, — технологии и ноу-хау. Китайские компании часто покупают лицензии, патенты или даже целые производственные линии для изготовления высококачественных клапанов. Покупка готовых изделий или полуфабрикатов на первом этапе — часть этого процесса. Они изучают, разбирают, делают реверс-инжиниринг, а потом запускают своё. Так было с натриевым охлаждением полых клапанов для грузовиков. Сначала закупали у Eaton, а сейчас несколько китайских заводов делают свои, очень неплохие.

Взгляд изнутри: как выглядит производство и закупка

Чтобы не быть голословным, приведу пример конкретного производителя. Есть у меня опыт работы с ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (их сайт — https://www.xcdl.ru). Это не случайный выбор. Компания основана в 2003 году, и они как раз специализируются на кулачках распредвалов, блоках цилиндров в сборе и деталях к ним. Завод в уезде Дайи — это не кустарная мастерская, а производство площадью 15 000 кв. м с персоналом под 200 человек.

Что мне в их работе показательно? Они прошли сертификацию IATF 16949. Это не просто бумажка для экспорта. Это система, которая диктует контроль качества на каждом этапе. Когда мы обсуждали с ними возможность производства клапанов под наш специфический техпроцесс (речь шла о двигателях для спецтехники), они не стали сразу кивать. Инженер запросил чертежи, технические условия по материалам (жаростойкая сталь, напыление), отдельно уточнил про допуски на биение и шлифовку тарелки.

И вот здесь важный момент. В процессе переговоров выяснилось, что сами они закупают пруток для клапанов у другого китайского производителя, но тот, в свою очередь, использует импортную сталь (часто японскую или корейскую). А оборудование для нанесения стеллитового покрытия — итальянское. Получается замкнутый круг? Нет. Получается глобальная цепочка создания стоимости. Китай в ней — не конечный покупатель, а интегратор и масштабатор.

У них на сайте указано, что у них 2 линии сборки двигателей и 4 линии по блокам цилиндров. Когда видишь такое, понимаешь, что вопрос ?покупает ли Китай клапаны? теряет смысл. Такое предприятие — это и есть ответ. Оно и покупает (сырье, станки), и производит, и продает (готовые узлы и детали) на глобальный рынок. Их продукция может идти как на конвейер какого-нибудь китайского автозавода, так и в виде ремкомплектов в Россию или Казахстан.

Провальные попытки и уроки

Расскажу про наш собственный провал, который многое прояснил. Как-то решили сэкономить и закупить партию клапанов для распространённых бензиновых моторов (типа VW EA111) не у проверенного поставщика вроде упомянутой Sichuan Xunchi, а у более дешёвого ?заводчика? из провинции Хэбэй. Цена была привлекательнее на 30%.

Привезли образцы. Внешне — красота. Но при проверке на твердомере выяснилось, что твёрдость стержня ?плавает? в пределах партии. Кто-то в термоцехе схалтурил. А потом, при испытаниях на стенде (имитация ресурса), часть клапанов начала ?садиться? в седло уже через 60% от заявленного пробега. Покрытие на тарелке стиралось неравномерно. Всю партию, естественно, забраковали. Деньги и время потеряли.

Вывод? Китай — не монолит. Там есть топовые производители, которые делают продукт мирового уровня (и часто сами что-то закупают для этого), и есть куча мелких цехов, работающих на объем, а не на качество. Они-то как раз могут быть ?главными покупателями? самого дешёвого сырья и оборудования. Но их продукт не определяет лицо рынка. И когда говорят про ?Китай как покупателя?, нужно всегда уточнять — какой Китай? Завод с IATF 16949 или гаражная фабрика?

Куда движется рынок и что будет с ?покупками?

Сейчас тренд очевиден — локализация и переход на новые материалы. Китайские производители автомобилей активно развивают свои линейки двигателей, в том числе гибридных и работающих на альтернативном топливе. Для них нужны клапаны, работающие в других температурных и нагрузочных режимах.

Это значит, что в ближайшие годы Китай, вероятно, будет покупать ещё больше — но не готовых клапанов, а лицензий на производство керамических матричных композитов или установок для лазерной наплавки износостойких сплавов. Или же будет скупать целые инжиниринговые компании в Европе. Это уже происходит.

С другой стороны, их собственное экспортное предложение будет только расти. Такие компании, как ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, уже сейчас выходят на уровень, когда могут предлагать не просто деталь, а инженерное решение под конкретный двигатель. А это уже следующий этап. Они перестают быть просто производителем (или покупателем), становятся технологическим партнёром.

Так что, возвращаясь к заглавному вопросу. Китай — главный покупатель? Нет. Он — главный игрок, который искусно использует и глобальные закупки, и внутреннее производство, чтобы укрепить свои позиции на мировом рынке автокомпонентов. Сводить его роль к одной только ?покупке? — значит сильно упрощать реальную, гораздо более сложную и интересную картину.