Китай — главный покупатель двигателей Нива Шевроле? 

Вот вопрос, который периодически всплывает в кулуарах. Многие сразу представляют себе гигантские партии новых моторов, отгружаемые на восток. Реальность, как обычно, куда прозаичнее и интереснее. Если говорить о новых агрегатах с конвейера — тут всё давно ясно. Но если копнуть глубже, в мир восстановленных, контрактных и, что важнее, запчастей для капитального ремонта, картина резко меняется. Китай давно перестал быть просто рынком сбыта готового; он стал ключевым игроком в экосистеме поддержания жизни этих двигателей, причём с очень специфическим аппетитом.

Откуда пошёл разговор

Помню, лет семь-восемь назад поток целых двигателей 21214 или 2123 из России в Китай действительно был заметным. Их брали под установку в местные внедорожные проекты, для экспериментов. Но этот пик прошёл довольно быстро. Китайский автопром ушёл далеко вперёд, и потребность в чужих моторах как в ?сердце? отпала. А вот что осталось и даже выросло — так это спрос на определённые компоненты и на технологию ремонта.

Здесь и кроется главная ошибка в восприятии. Когда говорят ?покупатель двигателей?, часто имеют в виду именно агрегат в сборе. На деле, Китай сегодня — это, скорее, главный покупатель возможности для ремонта. Их интересуют не столько сами движки, сколько литьё (блоки, головки), коленвалы, распредвалы — те самые компоненты, которые изнашиваются и требуют замены или восстановления. Причём часто им нужны не оригинальные детали, а качественные, но более доступные аналоги, которые можно поставить при капремонте.

У нас был опыт поставки партии блоков цилиндров в сборе для Нивы Шевроле в один из коммерческих автосервисов в Харбине. Изначально думали, что это разовая история. Оказалось — нет. Они закупали их именно как ремонтный комплект, потому что местное производство подобных компонентов для этого мотора не покрывало спрос по цене и, что важно, по качеству обработки поверхностей. Вот этот момент с качеством обработки — критичен. Китайские производители могут сделать дешево, но когда речь идёт о точной механике для долгой работы, предпочтение часто отдаётся проверенным поставщикам, в том числе российским.

Что ищут на самом деле: детали вместо агрегатов

Спектр запросов очень специфичен. Чаще всего идут запросы на распредвалы (кулачки) и блоки цилиндров. Причём не просто голые блоки, а часто в сборе с гильзами, уже прошедшие первичную обработку. Это говорит о том, что на стороне принимающей есть серьёзные ремонтные мощности, которые не хотят или не могут заниматься базовой подготовкой компонента, но готовы его финально обрабатывать и собирать.

Здесь стоит упомянуть компании, которые выстроили на этом бизнес. Взять, к примеру, ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (Sichuan Xunchi Power Parts Co., Ltd.). Если зайти на их сайт https://www.xcdl.ru, видно, что они позиционируют себя как профессиональный производитель именно кулачков распредвалов, блоков цилиндров в сборе и деталей к ним. Основаны в 2003-м, имеют сертификат IATF 16949. Это не случайно. Такие предприятия часто выступают не конечными покупателями, а промежуточным звеном: они закупают российские компоненты или полуфабрикаты, доводят их на своём оборудовании (а оно у них, судя по описанию, серьёзное: площадь 15 000 кв.м, более 180 человек) и затем либо продают на внутренний рынок Китая как готовые ремкомплекты, либо даже реэкспортируют. Их клиенты — это сотни локальных мастерских по всему Китаю, которые ремонтируют и тюнингуют внедорожники, включая те, где стоят наши двигатели.

Был у меня разговор с технологом одной такой китайской фирмы. Он прямо сказал: ?Ваши заготовки блока — хорошая база. Металл, литьё. Но окончательную расточку под гильзы и финишную обработку мы делаем сами, под свои стандарты и станки?. Это показательный момент. Они покупают не товар, а сырьё для своего высокотехнологичного передела. И в этом их главная роль сегодня.

Логистика и подводные камни

Казалось бы, вёл партию блоков в Китай и всё. Но нет. Первая же проблема — таможенное оформление. Код ТН ВЭД на новый двигатель и на блок цилиндров как запчасть — разный. А если блок идёт в ?полусобранном? состоянии (например, с уже запрессованными гильзами)? Это уже может трактоваться по-разному. Несколько раз были задержки именно из-за таких нюансов. Таможня с той стороны могла запросить дополнительные экспертизы, чтобы определить, является ли изделие новой запчастью или бывшей в употреблении. Даже следы консервационной смазки иногда вызывали вопросы.

Вторая проблема — оплата. Работа с мелкими и средними китайскими покупателями часто идёт через предоплату, но не стопроцентную. Оставшиеся 20-30% — после поставки. И вот тут иногда начинались ?танцы?: приёмка могла затянуться под предлогом проверки качества, чтобы отсрочить финальный платёж. Приходилось подключать местных агентов, которые физически присутствовали на складе при вскрытии контейнера. Без такого человека на месте — очень рискованно.

И третье — конкуренция с местным производством. Качество китайских аналогов растёт. Сейчас они уже закрывают, наверное, 60-70% внутреннего спроса на ремкомплекты для Нив Шевроле. Но оставшиеся 30-40% — это сегмент, где требуется либо оригинал (который уже не производят в нужных объёмах), либо аналог с безупречной репутацией. Вот этот сегмент и держат российские поставщики, которые могут гарантировать соответствие чертежам и химический состав сплава.

Провальные попытки и неочевидные успехи

Пробовали как-то продвигать в Китай полностью восстановленные нами двигатели с гарантией. Провалились. Логистика дорогая, гарантийные обязательства почти нереально выполнять на расстоянии, да и сама концепция ?восстановленного агрегата? там не очень прижилась. Их рынок чётко делится на ?новое? (часто местной сборки) и ?ремонт на месте из проверенных компонентов?. Наш продукт оказался ни тем, ни другим.

А вот что сработало неожиданно хорошо — так это поставки отдельных, казалось бы, мелочей: например, крышек распредвалов определённых модификаций или кронштейнов. Выяснилось, что при активном тюнинге и переделках эти детали часто ломаются или теряются, а местное производство их не покрывает из-за малого объёма. Мы собрали ?ассорти? из двух десятков таких мелких позиций, отгрузили — и пошло. Объём, конечно, не миллионный, но стабильный и с хорошей маржой, потому что конкуренции почти нет.

Ещё один интересный момент: через Китай иногда идёт реэкспорт в страны Юго-Восточной Азии, где тоже есть парки леворульных внедорожников. То есть детали едут в Китай, там проходят какую-то дополнительную проверку или комплектацию, а затем отправляются дальше. Так что Китай выступает в роли хаб-дистрибьютора, а не конечного потребителя.

Итог: главный покупатель чего именно?

Так является ли Китай главным покупателем двигателей Нива Шевроле? Если говорить узко — новых агрегатов — то нет, и уже давно. Но если понимать под этим всю инфраструктуру поддержания этих моторов в рабочем состоянии на территории Евразии, то ответ будет утвердительным.

Он — главный покупатель критически важных компонентов для капитального ремонта, главный потребитель технологий по восстановлению и главный хаб для дальнейшего распространения этих запчастей. Его роль сместилась с конечного потребителя на звено глубокой переработки и дистрибуции. И в этом качестве его влияние только усилилось.

Поэтому, когда слышите этот вопрос, уточните: ?Вы про новые движки или про то, что позволяет старым продолжать ездить??. От ответа зависит вся картина. А картина эта живая, немного хаотичная, полная логистических сложностей и специфического спроса — именно такая, какой и должен быть реальный бизнес с реальным, а не гипотетическим, Китаем.