Китай — главный покупатель двигателей Нива? 

Видите такой заголовок — и сразу хочется сказать: ?Ну, это же очевидно!? Но в реальности всё немного, а иногда и сильно, сложнее. Часто под ?Китаем? имеют в виду десятки разных игроков: от гигантов, закупающих контейнерами для ремкомплектов, до мелких мастерских, ищущих один конкретный коленвал на разборку. И ?двигатели Нива? — тоже понятие растяжимое. Речь о контрактных моторах с пробегом? О новых агрегатах от АвтоВАЗа? Или, что сейчас куда актуальнее, о восстановленных или даже новых блоках цилиндров и распредвалах от китайских производителей запчастей? Вот тут и начинается интересное.

Что на самом деле покупает ?Китай??

Если отбросить громкие заголовки, основная масса поставок из России — это не целиком собранные двигатели. Таможня, логистика, стоимость — невыгодно. Гораздо чаще идет поток компонентов: блоки цилиндров в сборе (короткие блоки), головки блока, коленчатые валы, распредвалы. Именно эти позиции имеют стабильный спрос для ремонта и восстановления. Причем интерес китайских партнеров часто избирательный. Например, на блоки от 21213 спрос всегда был выше, чем на более современные инжекторные модификации — проще, ремонтопригоднее, универсальнее для различных доработок.

Помню, в конце нулевых был бум на вывоз ?контрактников? — целиком вынутых из разбитых машин. Сейчас эта волна схлынула. Китайский рынок стал более зрелым и сегментированным. Их собственное производство компонентов выросло в разы. Поэтому сейчас они часто ищут не просто железо, а либо редкие модификации (например, детали для Нивы с двигателем ВАЗ-2123), либо специфические партии под свой внутренний стандарт качества. Просто так сгрузить во Владивостоке партию старых моторов и ждать, что их сразу купят, — история из прошлого.

Ключевой момент, который многие упускают: Китай для Нивы — это не только рынок сбыта, но и мощный источник комплектующих. И вот здесь парадокс: часто те же китайские компании, которые покупают у нас блоки, параллельно продают нам свои кулачки распредвала или поршневые группы. Получается своеобразный круговорот. И качество этой продукции уже давно не то, что было в начале 2000-х. Некоторые производители всерьез конкурируют с оригиналом.

История одного коленвала: от идеи до брака

Хочу привести пример из практики, который хорошо иллюстрирует сложности. Как-то поступил запрос от, казалось бы, серьезной компании из Гуанчжоу на партию коленвалов для 21214. Не просто металлолом, а отборные, с минимальным износом, под восстановление. Мы отобрали, упаковали, отправили. Через месяц — рекламация. Оказалось, у них технология шлифовки шеек под ремонтный размер отличалась от нашей, и наши, с их точки зрения, ?отборные? валы не подходили под их станки. Пришлось вникать в их техпроцесс, изучать допуски. В итоге сделка состоялась, но следующий заказ мы готовили уже по их ТУ, которые они прислали чертежами на ломаном английском с китайскими комментариями. Без этой адаптации — никак.

Этот случай показывает, что ?главный покупатель? — это не абстракция. Это конкретные люди на том конце провода со своими станками, своими ГОСТами (вернее, GB standards) и своими представлениями о том, что им нужно. И эти представления могут кардинально меняться от года к году. Вчера им был нужен просто чугунный блок, сегодня — блок с определенной твердостью гильз, а завтра, возможно, им понадобятся только головки блока с определенным углом фаз.

Именно поэтому долгосрочные контракты — редкость. Чаще работа идет под конкретный проект, под конкретную партию автомобилей, которые они там восстанавливают или модифицируют. Надежность поставщика, который может гибко подстроиться под эти меняющиеся требования, ценится выше сиюминутной низкой цены.

Китайские конкуренты: когда покупатель становится производителем

Вот что действительно изменило рынок за последние 5-7 лет — так это появление в Китае производителей, которые делают не просто запчасти, а именно детали двигателей высокого передела. Яркий пример — компания ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (Sichuan Xunchi Power Parts Co., Ltd.). Загляните на их сайт https://www.xcdl.ru — это специализированный производитель кулачков распредвалов, блоков цилиндров в сборе и других компонентов. Основанная еще в 2003 году, эта компания с производством в 15 000 кв. метров и сертификацией IATF 16949 — уже не кустарная мастерская, а серьезный игрок.

Их появление на рынке — сигнал. Они не только удовлетворяют внутренний спрос Китая, но и экспортируют. И их продукция, скажем так, заставляет задуматься. Получается, что Китай, с одной стороны, покупает у нас сырье для ремонта (условно, ?полуфабрикаты? в виде бывших в употреблении узлов), а с другой — продает на глобальный рынок, включая СНГ, готовые, новые, качественные компоненты. Так кто здесь главный покупатель, а кто — поставщик? Грань стирается.

В наших кругах к их продукции относятся пока с осторожностью, но уже без прежнего снобизма. Знаю несколько мастерских в Сибири, которые пробуют ставить их распредвалы на восстанавливаемые моторы для УАЗа и Нивы. Пока отзывы неоднозначные, но факт в том, что они есть на рынке и конкурируют по цене и комплектации. Их блоки цилиндров в сборе — это готовое решение, которое может быть интересно и сборщикам в России.

Логистика и ?серая зона?: где теряется прибыль

Обсуждая объемы покупок, нельзя не затронуть тему доставки. Идеальная схема ?завод — порт — Китай? работает плохо. Часто путь выглядит так: предприятие в Поволжье — перекупщик в Москве — консолидационный склад во Владивостоке/Находке — агент в КНР — конечный завод. На каждом этапе — накрутка, риски, задержки. А еще таможенное оформление. Китайские партнеры прекрасно знают наши сложности и умело играют на них, сбивая цену на этапе, когда товар уже дошел до Дальнего Востока и продавец хочет поскорее его реализовать.

Были попытки работать напрямую, организовывая контейнерные отправления. Но тут встает вопрос гарантий и приемки. Кто будет осматривать товар на их стороне? Как фиксировать брак? Один случай с некондиционными гильзами в блоке (брак нашего, российского литья, кстати) может привести к месяцу переписки и потере доверия. Поэтому многие, особенно средние игроки, до сих пор работают через проверенных посредников, хоть это и ?съедает? маржу. Это неэффективно, но пока так надежнее.

Интересно, что санкции и уход западных брендов немного перекроили эти маршруты. Появился больший интерес к нашим компонентам как к альтернативе. Но воспользоваться этим моментом могут лишь те, у кого налажены прямые, человеческие контакты и есть возможность гарантировать стабильность поставок. А это, поверьте, нетривиальная задача в нынешних условиях.

Вывод: главный, но не единственный

Так является ли Китай главным покупателем? Если говорить об объеме, то, вероятно, да. Но это ?главенство? очень специфическое. Это не монолитный рынок, а мозаика из сотен компаний с разными аппетитами. Это рынок, который сам быстро развивает собственное производство критически важных детали двигателей. И это партнер, отношения с которым требуют глубокого погружения в детали, вплоть до техпроцесса на их заводе.

Ситуация, когда мы просто поставляли им металл, а они возвращали его нам в виде ширпотреба, уходит. Сегодня Китай для рынка запчастей Нивы — это сложный симбиоз покупателя, конкурента и иногда технологического партнера. Успех здесь имеют те, кто понимает эту тройственную роль и не пытается впарить ?что есть?, а может предложить именно то, что нужно для их конкретного производства или ремонтного цикла.

Поэтому, отвечая на вопрос из заголовка: да, Китай — ключевой игрок на этом поле. Но его доминирование не абсолютно и не гарантировано. Оно зависит от того, сможем ли мы, как поставщики, двигаться от логики ?продажи ресурсов? к логике ?технологического сотрудничества?. А это, как показывает пример того же ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, путь, который уже прошли некоторые из наших восточных партнеров. Нам есть чему у них поучиться, даже продавая им наши двигатели.