Китай — главный покупатель ВАЗовских головок? 

Видите такой заголовок — и сразу в голове куча вопросов. ?Главный?? По каким цифрам? По объёму штук, по деньгам или по каким-то специфическим модификациям? И что вообще понимать под ?головками? — новые, контрактные, восстановленные, или может, вообще отливки под доработку? В общем, тема на первый взгляд простая, а копнёшь — сплошные нюансы. Попробую разложить по полочкам, как это видится изнутри рынка запчастей.

Откуда вообще растут ноги у этого утверждения

Если отбросить громкие заголовки, зерно истины тут есть. Лет десять назад, когда в России начался настоящий бум на восстановление и тюнинг старых ?классик? и ?приор?, спрос на качественные головки блока цилиндров (ГБЦ) взлетел до небес. Новые от АвтоВАЗа были не всегда доступны, да и по качеству… скажем так, лотерея. А тут как раз на рынок активно пошли китайские производители, которые предлагали либо готовые изделия, либо услуги по восстановлению наших, изношенных.

Но вот ключевой момент: часто под ?покупкой? имеется в виду не конечный потребитель в Китае, а целая цепочка. Российские сборщики, тюнинг-ателье, оптовики закупали в Китае либо новые головки (отлитые и обработанные там), либо отправляли туда партии старых, убитых головок на восстановление. Китайские предприятия, вроде ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, как раз и выросли на этом. У них и оборудование современное, и с допусками работают строго. Заходишь на их сайт https://www.xcdl.ru — видишь серьёзное производство: линии сборки, тесты, сертификат IATF16949. Это не гаражный цех.

Получается парадокс: Китай становится крупным ?покупателем? нашего же лома, чтобы вернуть его нам же в виде товара с добавленной стоимостью. И в этом смысле — да, объёмы через китайские предприятия проходят колоссальные. Но называть Китай конечным рынком сбыта — это перегиб. Конец цепочки всё равно здесь, в СНГ.

Что именно едет в Китай и что возвращается обратно

Давайте на конкретике. Чаще всего везут так называемые ?голые? головки — без распредвалов, клапанов, гидрокомпенсаторов. Убитые, с трещинами между сёдел, с прогарами. Логистика выстроена так, что собрать контейнер таких ?трупов? в России, отправить морем в Китай — выходит дешевле, чем возиться с ремонтом здесь. Там их диагностируют, заваривают трещины (если ремонтопригодны), фрезеруют плоскость, перешлифовывают сёдла, меняют направляющие втулки.

Альтернатива — покупка полностью новых головок, отлитых и обработанных в Китае. Вот здесь качество стало действительно конкурентным. Раньше был страх: ?китайское — значит, хлипкое, металл не тот?. Сейчас те же ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс используют хороший чугун, соблюдают термообработку. Их продукция спокойно проходит у нас проверку на герметичность и геометрию. Для массового рынка — более чем.

Но есть и подводные камни. Как-то пришла партия головок под 16-клапанный двигатель. Внешне — красота. А при установке выяснилось, что отверстия под шпильки коллектора смещены на полмиллиметра. Всю партию пришлось дорабатывать вручную, раззенковывать. Поставщик, конечно, компенсировал, но время и репутацию теряли мы. Так что слепого доверия нет — выборочная проверка каждой партии обязательна.

Почему именно Китай, а не местное производство?

Вопрос риторический. У нас-то что, своих станков нет? Есть, конечно. Но вопрос в масштабе и себестоимости. Специализированная линия по восстановлению ГБЦ — это не только станки, это оснастка, квалифицированные операторы, контроль на каждом этапе. В Китае на одном предприятии могут делать головки и для ВАЗа, и для европейских марок, и для японцев. Широта номенклатуры позволяет держать низкую цену за счёт объёмов.

Плюс — дисциплина. Контракт на поставку 500 штук будет выполнен в срок. У нас же часто упирается в человеческий фактор: то заболел мастер, то материал не подвезли. Для бизнеса, который работает на поток, предсказуемость китайских партнёров часто перевешивает.

Хотя и тут не без сюрпризов. Помню, в разгар сезона китайский завод ушёл на свой ?золотой недельный? праздник, даже не предупредив всех клиентов. Отгрузка встала на 10 дней. Пришлось срочно искать остатки на складах в России. Теперь этот фактор всегда закладываем в планирование.

Кто реальные игроки на этом поле?

Это не только гиганты. Есть несколько типов компаний. Первые — как упомянутая ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс — производители с полным циклом, от литья до сборки. Они часто работают под заказ крупных оптовых сетей или даже под собственными брендами, которые потом продаются в России.

Вторые — чисто ремонтные хабы. Они не льют металл, а принимают ?корзины? от клиентов, делают ремонт и отправляют назад. Их плюс — гибкость, могут взяться за редкую или сильно повреждённую деталь.

Третьи — торговые дома. Они выступают посредниками, сводя российский спрос и китайские мощности. Именно они чаще всего и формируют те самые ?объёмы покупок?, которые потом попадают в статистику. Их сайты пестрят каталогами, но за ними стоит одно-два реальных производства.

Для нас, как для компании, которая ближе к конечному потребителю, важно понимать, с кем из этой цепочки работать. Прямой контакт с заводом — меньше рисков по качеству, но больше обязательств по минимальной партии. Работа через торговый дом — быстрее и меньше партия, но есть наценка и иногда ?испорченный телефон? в техподдержке.

Что будет дальше? Взгляд в будущее рынка

Тренд, на мой взгляд, будет смещаться. Просто гнать металлолом в Китай и ждать месяц — это уже не так привлекательно. Во-первых, растут логистические издержки. Во-вторых, в России потихоньку появляются хорошо оснащённые ремонтные центры, которые бьют китайцев по скорости.

Но китайские производители не стоят на месте. Их следующий шаг — предложение готовых, усовершенствованных решений. Не просто восстановленная голова от ВАЗ-2112, а уже с улучшенными каналами, под увеличенные клапаны, с подготовленными посадочными местами под другие распредвалы. То есть товар с ещё большей добавленной стоимостью. Это уже виднеется в премиум-сегменте тюнинга.

Так что, отвечая на вопрос из заголовка: да, через Китай проходит огромный объём операций с ВАЗовскими головками. Но называть его ?главным покупателем? — значит упрощать сложную, многоуровневую схему, где он скорее ключевой переработчик и поставщик. Пока его преимущества в цене, масштабе и дисциплине перевешивают — этот поток не иссякнет. Но слепо полагаться только на него тоже нельзя. Диверсификация поставщиков и развитие местных компетенций — единственный разумный путь. Всё как всегда, золотая середина.