Китай — главный покупатель автогенераторов? 

Часто слышу этот вопрос на отраслевых встречах. Многие сразу представляют гигантские объемы, десятки контейнеров в неделю. Но реальность, как обычно, сложнее и интереснее. Если говорить о новых генераторах для конвейера — тут Китай, конечно, огромный рынок, но скорее производитель. А вот если копнуть глубже, в мир запчастей и ремонта, особенно для коммерческого и спецтранспорта, картина становится не такой однозначной. Тут уже не столько ?покупатель?, сколько сложный узел спроса, производства и реэкспорта.

Откуда растут ноги у вопроса

Запрос часто идет от поставщиков комплектующих или тех, кто видит статистику по сырью. Видят, что медь, сталь, алюминий едут в Китай, и думают — всё на генераторы. Частично это так. Но значительная часть этого сырья превращается в готовые изделия, которые потом снова отправляются по миру. Китай стал глобальным хабом не только по производству, но и по ремонту и восстановлению узлов. Это ключевой момент, который многие упускают.

Я сам лет десять назад думал, что основной бизнес — это продажа новых агрегатов под заказ OEM. Попробовали — уперлись в жесточайшую конкуренцию с местными гигантами вроде FAW или Dongfeng. Их логистика и интеграция с конвейерами просто несопоставимы для среднего игрока. Пришлось пересматривать подход.

Переломный момент был, когда к нам обратился партнер из Казахстана с запросом не на новые генераторы, а на партию статоров и роторов для восстановления. Оказалось, что у них целая индустрия по ремонту грузовиков европейского образца (скажем, старых Volvo или MAN), а оригинальные запчасти для генераторов — золотые. И тут выяснилось, что китайские производители могут делать эти компоненты с качеством под IATF 16949, но по цене в 2-3 раза ниже европейских аналогов. Не копии, а именно совместимые детали.

Ремонтный рынок — вот где собака зарыта

Именно здесь Китай проявляет себя как главный ?покупатель? полуфабрикатов и компонентов, но как главный ?поставщик? готовых решений для ремонта. Возьмем, к примеру, автогенераторы для городских автобусов. В Европе или России парк часто возрастной. Менять генератор в сборе на новый — дорого. Экономически выгоднее купить ремкомплект или восстановленный узел. А где его восстановить или где взять надежные компоненты? Правильно, часто заказывают из Китая.

Наша компания, ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, через свой сайт https://www.xcdl.ru, изначально фокусировалась на деталях двигателя (кулачках, блоках). Но поток запросов по компонентам генераторов — щеточным узлам, регуляторам напряжения, тем же статорам — заставил нас расширить линейку. Клиенты с СНГ и Восточной Европы часто спрашивают не просто деталь, а решение под конкретную модель генератора Bosch или Valeo, который стоит на их КамАЗе или Scania.

Сложность была в спецификациях. Пришлось налаживать тесную работу с инженерами. Недостаточно просто сделать металлическую деталь. Нужно точно выдержать электротехнические параметры: сопротивление обмоток, диэлектрическую прочность изоляции. Тут и пригодился наш сертификат IATF 16949 и свое прецизионное испытательное оборудование. Без этого на рынок просто не выйти — тебе не поверят.

Логистика и ?серая? статистика

Официальная таможенная статистика по ввозу готовых автогенераторов в Китай может быть не слишком впечатляющей. Но если посмотреть на импорт электротехнической стали, медного эмальпровода и даже подшипников специфических серий — картина меняется. Эти материалы и компоненты идут на сотни средних и мелких заводов, которые как раз и делают те самые детали для ремонта и восстановления.

Одна из практических проблем, с которой мы столкнулись, — это отслеживание жизненного цикла детали. Допустим, мы продали партию роторов в Россию. Они там были установлены в восстановленные генераторы. А где потом окажутся эти генераторы? Они могут уехать в Беларусь, Казахстан или даже обратно в Европу как часть подержанного грузовика. Таким образом, китайский компонент начинает путешествовать по миру, и его конечный потребитель уже не ассоциирует его с Китаем как с источником первичной покупки.

Это создает иллюзию, что Китай не такой уж большой игрок. Но если сложить весь этот оборот, объемы окажутся колоссальными. Просто они распределены по длинной и сложной цепочке добавленной стоимости.

Кейс: почему не сработал прямой экспорт в ЕС

Был у нас опыт лет пять назад — попробовать выйти напрямую на рынок Восточной Европы с восстановленными генераторами в сборе для легковых автомобилей. Казалось бы, логично: делаем под ключ, маркируем, отгружаем. Провалились. Причины показательные.

Во-первых, бренд. Доверия к новому китайскому имени в нише ремонтных агрегатов не было. Местные игроки с 20-летней историей контролировали каналы дистрибуции. Во-вторых, логистика мелких партий убивала всю маржу. В-третьих, и это главное, мы пытались продавать готовое решение, в то время как местные ремонтники хотели сохранить свой бизнес — они хотели покупать компоненты и сами осуществлять восстановление, это их добавленная стоимость.

Этот провал научил нас главному: наша роль — не заменять локальных ремонтников, а усиливать их. Мы сместили фокус на поставку высококачественных ?китов? для восстановления (комплектов основных деталей) и отдельных сложных в производстве компонентов, вроде корпусов подшипников или медных колец. И пошло.

Будущее: электромобили и переориентация

Сейчас всех мучает вопрос, что будет с рынком автогенераторов с ростом электромобилей. Генератор-то в чистом виде в EV не нужен. Но здесь опять проявляется китайская гибкость. Спрос смещается на два фланга.

Первый — это гибриды, где генератор-стартер (MGU) — ключевой и очень дорогой узел. Ремонт и восстановление его компонентов — это будущий высокомаржинальный рынок, и китайские производители уже активно вкладываются в технологии для него. Второй фланг — это коммерческий транспорт и спецтехника. Полная электрификация грузовиков, экскаваторов, автобусов для междугородних перевозок — дело очень отдаленного будущего. Парк с ДВС, требующий ремонта генераторов, будет жить еще 30-40 лет.

И здесь Китай, с его развитой инфраструктурой производства компонентов и умением работать с малыми сериями под специфические запросы, останется критически важным игроком. Он будет ?покупать? идеи, технические задания и сырье, чтобы ?продавать? готовые инженерные решения для поддержки этого глобального парка. Так что, отвечая на вопрос из заголовка: да, Китай — главный покупатель, но не в смысле конечного потребления, а в смысле глобального переработчика и реэкспортера технологий и компонентов для мира, который продолжает ездить на машинах с двигателями внутреннего сгорания. И этот статус вряд ли изменится в обозримом будущем.