Китайские дизельные двигатели: кто главный покупатель? 

Часто слышу этот вопрос на выставках или в переписке. Многие сразу думают про Африку или Ближний Восток — мол, туда везут всё подряд. Реальность, как обычно, сложнее и скучнее. Если коротко: главный покупатель — не страна, а определенный тип бизнеса, который считает каждый цент и эксплуатирует технику на износ. Но давайте по порядку.

Не ?развивающиеся рынки?, а конкретные ниши

Когда говорят про экспорт китайских дизелей, обычно рисуют карту мира и заливают цветом целые регионы. Это вводит в заблуждение. Потому что в той же Африке есть Нигерия, куда везут относительно новые модели для генераторов, а есть, условно, соседние страны, где берут только старые серии для сельхозтехники, потому что там нет запчастей на что-то сложнее Евро-0. Главный покупатель — это тот, для кого китайские дизельные двигатели являются не ?бюджетным вариантом?, а единственным логичным решением с точки зрения совокупной стоимости владения.

Возьмем, к примеру, небольшие карьеры по добыче щебня в Средней Азии. Там работают старые советские самосвалы, которым регулярно требуются ?капиталки?. Установить новый двигатель от западного производителя — цена может быть сравнима со стоимостью всего подержанного самосвала. А контрактный японский — лотерея и свои сложности с растаможкой. Вот и появляется логика: купить новый китайский агрегат, например, серии Weichai WP10. Он в 2-3 раза дешевле европейского аналога, по характеристикам близок, а главное — его можно купить ?в коробке? сразу с полным комплектом навесного, под конкретную модель техники. Для владельца парка это не эмоциональный выбор ?между Китаем и Европой?, а сухой расчет ремонта против замены.

И здесь кроется первый нюанс, о котором мало пишут в аналитике. Важен не столько сам двигатель, сколько доступность запчастей для двигателей под него. Крупные сборщики могут поставить мотор, но если коленвал или головку блока нужно ждать три месяца, вся экономия насмарку. Поэтому те, кто давно в теме, работают не с первым попавшимся заводом, а с теми, кто развил сеть складов запчастей. Как, например, ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс — они изначально делали акцент на производстве ключевых компонентов вроде кулачковых валов и блоков цилиндров в сборе, а уже потом вышли на рынок силовых агрегатов. Их сайт https://www.xcdl.ru — это по сути каталог не только моторов, но и тех самых ?железок?, которые быстро выходят из строя при интенсивной работе. Для покупателя из Узбекистана или Казахстана такая комплектность предложения решает многое.

Миф о ?низком качестве? и что на самом деле ломается

Да, стереотип живуч. Но за 10 лет наблюдений я видел, как он менялся. Раньше проблемы были системные: некондиционный металл в блоке, несоблюдение допусков. Сейчас, после внедрения стандартов вроде IATF 16949 на многих заводах, базовое качество литья и обработки выровнялось до приемлемого уровня. Проблема сместилась в сторону применения.

Самый яркий пример — топливная система. Китайские производители часто ставят на свои моторы ТНВД и форсунки собственного производства. И вот здесь начинается ?русская рулетка?. Для генератора, работающего на стабильных оборотах, они могут отходить свой ресурс. Но для погрузчика или малотоннажного грузовика, где режимы постоянно меняются, эти насосы могут не выдержать и 1000 моточасов. Опытные импортеры это знают и либо сразу заказывают двигатели с возможностью установки системы Bosch (если такая опция есть), либо сразу планируют замену топливной аппаратуры после обкатки. Это скрытая статья расходов, которую новички часто не учитывают.

Еще один момент — система охлаждения. Видел несколько случаев на Урале, когда двигатели Yuchai выходили из строя зимой из-за трещин в блоке. Вина ли это производителя? Не совсем. Двигатели поставлялись ?под ключ? с уже установленным китайским радиатором и помпой. Пропускная способность, материал патрубков — всё было рассчитано на мягкий климат. В условиях мороза и низкокачественного антифриза система давала течь, возникали локальные перегревы… Итог печальный. Теперь умные покупатели либо заказывают ?голый? двигатель без обвеса, либо сразу прописывают в спецификации требования к системе охлаждения под свой регион.

Кто формирует спрос: портрет главного покупателя

Итак, кто он? Это не государственная компания с тендерами (там свои правила и часто побеждает не цена, а лобби). И не крупный холдинг, обновляющий парк (они предпочтут Volvo Penta или Cummins из-за глобального сервисного контракта).

Это владелец небольшого или среднего бизнеса, часто в сфере грузоперевозок, добычи стройматериалов, сельского хозяйства или энергообеспечения. У него есть парк из 10-50 единиц разношерстной техники, возраст которой 15-20 лет. Его главная боль — простои. Его финансист считает операционные расходы до копейки. Он не может позволить себе купить новую технику с оригинальным двигателем, но может выделить $5-10 тысяч на замену силового агрегата в уже имеющемся шасси. Он готов мириться с чуть большим расходом топлива и необходимостью иметь на складе свой запас запчастей. Но он требует одного: чтобы эти запчасти были в наличии и чтобы двигатель в случае чего можно было ?оживить? за неделю, а не за месяц.

Именно для таких клиентов работают компании-поставщики, которые держат не только двигатели, но и целые стенды с деталями. Вот, кстати, почему упомянутая ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс с их упором на производство компонентов (кулачковые валы, блоки цилиндров) оказалась в выигрышной позиции. Их история — с 2003 года, свой завод, свои линии — это как раз тот сигнал, который ищет наш ?главный покупатель?. Ему не нужен торговый посредник, ему нужен производитель, который сможет отгрузить и двигатель, и ремкомплект к нему через полгода после продажи. Их сертификация IATF 16949 в данном случае — не просто бумажка для сайта, а гарантия того, что номер детали на упаковке будет соответствовать номеру в каталоге, и следующий заказной клапан будет таким же, как в прошлой партии.

Региональные особенности: где ?китаец? — король, а где — пария

В странах Таможенного союза (ЕАЭС) — огромный рынок для заменных двигателей. Причина — возраст парка и доступность шасси КАМАЗ, МАЗ, различных тракторов советского образца. Здесь китайский двигатель воспринимается как нормальная, рядовая запчасть. Более того, появились целые мастерские, которые специализируются только на ?переобувке? старых ЗИЛов и ГАЗонов на двигатели Weichai или Foton. Это уже устоявшийся бизнес.

Совершенно иная ситуация в Восточной Европе, например, в Польше или Румынии. Там сильны традиции использования немецких и американских моторов, развита сеть их сервиса. Китайский двигатель там — экзотика, которую купят только для очень специфичного проекта, где цена решает всё. И даже тогда будут искать не просто китайский, а, например, Perkins, собранный в Китае по лицензии. Потому что имя бренда и поддержка важнее.

А вот в Юго-Восточной Азии (Индонезия, Филиппины) китайские дизели — это основа для малой энергетики и судостроения (катера, баржи). Там конкуренция идет не с европейскими брендами, а внутри самого Китая: между провинциальными заводами. И побеждает тот, у кого лучше логистика и кто может предложить адаптацию под местное топливо, которое часто имеет высокое содержание серы. Видел, как двигатели, отлично работавшие в России, быстро выходили из строя в Индонезии именно из-за серы. Поставщик, который учел это и поставил двигатели с усиленными гильзами цилиндров, захватил целый сегмент.

Будущее: смена парадигмы и новые вызовы

Сейчас всё упирается в экологические стандарты. Евро-2, Евро-3 — для Китая не проблема. Но мир движется дальше. И здесь возникает дилемма. Разработка современных систем очистки выхлопа (SCR, EGR) — дорогое удовольствие. Будет ли главный покупатель — наш расчетливый владелец старого парка — платить за ?экологичный? китайский двигатель? Вопрос риторический.

Мне кажется, ближайшие 5 лет основной поток составят как раз двигатели ?старой доброй? конструкции, но с улучшенными материалами и качеством сборки. Их будут покупать для рынков, где экологию пока не сильно ужесточают. А китайские производители, которые хотят играть в высшей лиге, будут идти путем поглощения технологий или совместных предприятий. Уже сейчас некоторые модели FAW DEUTZ — это, по сути, немецкие наработки на китайской производственной базе. Это другой продукт и, возможно, для другого покупателя.

Так что, возвращаясь к заглавному вопросу. Главный покупатель китайских дизельных двигателей — это прагматик из сектора коммерческой эксплуатации устаревшей техники, для которого надежность определяется не миллионом моточасов в идеальных условиях, а предсказуемой стоимостью ремонта и доступностью запчастей здесь и сейчас. И он будет главным до тех пор, пока на дорогах и полях будет работать та самая, старая железная рабочая лошадка, которую жалко списать, но нужно заставить зарабатывать. А это, судя по всему, будет еще очень и очень долго.