Китай: Chery — двигатель инноваций? 

Вот вопрос, который часто всплывает в кулуарах отраслевых выставок или в разговорах с поставщиками. Многие сразу представляют себе грандиозные лаборатории и толпы инженеров, штампующих патенты. Но настоящие инновации в автопроме, особенно в сегменте, где работает Chery, часто выглядят иначе — это упорная, иногда невидимая со стороны, работа над надежностью, адаптацией технологий к массовому рынку и созданием устойчивой цепочки поставок. Не та ?инновация?, о которой кричат заголовки, а та, что реально движет бизнес вперед.

Откуда растут ноги у разговоров об инновациях Chery

Когда говорят про Chery, часто вспоминают их агрессивный выход на международные рынки лет 15 назад. Тогда это был скорее ценовой прорыв. Но именно этот этап и стал катализатором. Чтобы конкурировать не только ценой, но и восприятием, пришлось серьезно заняться инжинирингом. Я помню, как в середине 2010-х их модели начали демонстрировать заметный прогресс в сборке и шумоизоляции — мелочи, которые покупатель ощущает сразу. Это не было прорывной технологией, но это была системная инновация в контроле качества и производственных процессах.

Однако здесь же кроется и главное заблуждение. Многие ожидают, что китайский автопроизводитель вот-вот представит нечто, что перевернет всю физику ДВС. Реальность прозаичнее. Их сила — в быстрой итерации и адаптации. Они берут проверенные архитектуры, будь то двигатели или платформы, и доводят их под требования конкретных рынков, активно внедряя электронику и системы помощи водителю. Их двигатель инноваций — это скорее эффективный процесс внедрения и масштабирования, а не изобретение велосипеда.

Яркий пример — их нынешние бензиновые моторы серии ACTECO. Разрабатывались они, конечно, с привлечением международных экспертов и на основе лицензионных знаний. Но ключевое — их калибровка под разные сорта топлива и климатические условия от Ближнего Востока до Латинской Америки. Это огромный объем инженерных испытаний, который редко афишируется. Мы как-то обсуждали с коллегами из ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс — они как раз производят кулачки распредвалов и блоки цилиндров — насколько требовательнее стали спецификации от таких производителей, как Chery, к материалам и допускам даже для ?традиционных? компонентов.

Цепочка поставок как инновационный актив

Вот что действительно впечатляет в их модели, так это работа с поставщиками. Они не просто заказывают детали по чертежу. Они активно погружаются в производственный процесс партнеров. Знаю не понаслышке: чтобы попасть в их систему, поставщик должен быть не просто сертифицирован по IATF 16949, а интегрировать свои системы контроля качества с их цифровой платформой. Это создает экосистему, где требования к инновациям распространяются вглубь цепочки.

Возьмем ту же компанию ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс. Основанная в 2003 году, она прошла путь от локального производителя до партнера для сборочных линий. Их история типична для многих китайских поставщиков второго-третьего уровня: старт с простых деталей, затем инвестиции в современное оборудование (у них, к слову, 4 линии по сборке блоков цилиндров), а потом жесткий отбор со стороны крупных автопроизводителей. Когда Chery требует от них внедрения нового, более износостойкого покрытия для кулачков распредвала под свои турбированные моторы — это и есть тот самый двигатель прогресса, который крутится в провинции Сычуань, а не только в штаб-квартире в Уху.

Был у меня разговор с технологом одного такого завода. Он рассказывал, как инженеры Chery буквально ?жили? у них на производстве несколько недель, отрабатывая технологию обработки одной конкретной поверхности блока цилиндров для снижения трения. Результат — выигрыш в 2-3% по расходу топлива на стендовых испытаниях. Никакого пресс-релиза, просто улучшенный узел. Вот она, инновация в чистом виде.

Электрификация и гибриды: догоняя, чтобы обогнать?

С электромобилями и гибридами история особая. Здесь Chery долгое время выглядел осторожным. У них не было громкого аналога BYD Blade Battery или Nio с их станцией замены батарей. Их стратегия, на мой взгляд, была в том, чтобы не тратить миллиарды на сырую, но громкую технологию, а дождаться, когда тренды осядут, и предложить надежное, хорошо собранное решение. Их гибридная платформа DHT, представленная пару лет назад, — типичный продукт такого подхода. Ничего революционного в схеме, но агрегация и программная логика управления мотором и электродвигателями сделаны очень добротно.

Но и здесь не без проблем. Первые партии их гибридных кроссоверов, поступившие, например, в Россию, столкнулись с нареканиями по калибровке трансмиссии в режиме городской ?старт-стоп?. Софт работал неидеально, переключения были заметными. Это тот случай, когда инновация в железе опередила финальную доводку софта. Что характерно, проблему стали решать удаленными OTA-обновлениями — это уже следующий уровень, на который переходят все, но у Chery получилось внедрить это относительно быстро для массового сегмента.

Их завод по производству батарейных ячеек — тоже показателен. Они не стали изобретать новую химию, а лицензировали и адаптировали LFP (литий-железо-фосфатную) технологию, сделав ставку на ее безопасность и долговечность. С точки зрения маркетинга — не самое яркое решение. С точки зрения инженера, отвечающего за гарантийные случаи, — возможно, самое разумное.

Провалы как часть пути

Нельзя говорить об инновациях, не вспомнив о тупиковых ветках. У Chery они были. Помните их премиум-суббренд Riich в конце 2000-х? Амбициозная попытка, но не хватило ни глубины проработки продукта, ни четкого позиционирования. Или их первые CVT-вариаторы, которые в некоторых климатических зонах показывали ненадежность. Эти эпизоды важны. Они показывают, что путь не линейный. После провала Riich компания надолго сфокусировалась на одном бренде, отточив его. А проблемы с трансмиссиями привели к созданию собственного центра разработок коробок передач и более жесткому тестированию у поставщиков.

Еще один момент — ранние эксперименты с альтернативным топливом, вроде моделей на сжатом природном газе для такси. Проект в целом работал, но не стал массовым. Однако наработки по работе с газовыми системами питания потом пригодились при разработке гибридных агрегатов, где тоже нужно тонко управлять смесеобразованием.

Такие неудачи — не признак слабости, а скорее свидетельство того, что компания пробует разные направления, не боясь закрыть те, что не выстрелили. В этом есть здоровая прагматичность.

Так двигатель ли это инноваций?

Возвращаясь к заглавному вопросу. Если под инновацией понимать исключительно прорывные, ни на что не похожие технологии, то, наверное, нет. Chery — не Tesla и не BYD в их самые радикальные периоды. Но если смотреть шире — на способность системно улучшать продукт, выстраивать высокотехнологичную цепочку поставок, быстро адаптировать глобальные тренды для массового покупателя и, что важно, делать это с оглядкой на надежность и стоимость владения, то ответ будет положительным.

Их двигатель инноваций работает на оборотах устойчивого, эволюционного развития. Это мощный агрегат, который тянет за собой сотни поставщиков вроде ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, заставляя их тоже поднимать планку. В этом, возможно, и есть главная китайская модель: инновация как коллективный, распределенный процесс, а не озарение гения-одиночки. Для мирового рынка, особенно в ценовом сегменте, где конкурирует Chery, такой подход оказывается не менее, а может, и более эффективным в долгосрочной перспективе. Они не всегда изобретают будущее, но они становятся мастерскими по его надежной сборке. И в этом есть своя, очень весомая ценность.