Китай — основной покупатель ЯМЗ? 

Видите такой заголовок — и сразу хочется сказать: ?Ну, в общем-то, да?. Но если копнуть глубже, как это бывает в нашем деле по запчастям к тяжелым двигателям, всё оказывается не так однозначно. Многие коллеги, особенно те, кто только начинает работать с российским рынком, думают, что Китай — это просто бездонная яма, которая скупает всё подряд, особенно такие легендарные моторы, как Ярославские. На деле же картина мозаичная. Да, объемы огромные, но ?основной? — это не только про количество контейнеров. Это про структуру спроса, про каналы, про то, кто и для чего эти моторы и запчасти покупает. Скажем так: Китай — это не один покупатель, а десятки разных профилей бизнеса, у каждого свои интересы. И вот здесь начинается самое интересное.

Откуда вообще пошел этот спрос?

Всё упирается в парк техники. Волгари, Уралы, КрАЗы, МАЗы, да та же старая советская строительная и карьерная техника — огромное количество её было поставлено в Китай ещё в эпоху сотрудничества. Техника живучая, но моторы-то изнашиваются. Полная замена на новую китайскую — часто не по карману или непривычно для механиков. Вот и возникает потребность в капиталке или в контрактных двигателях. Но ключевой момент — не в самих моторах, а в запчастях. Китайские производители давно научились делать многое, но с некоторыми позициями для ЯМЗ всё ещё есть сложности. Особенно это касается прецизионных деталей, тех же коленвалов или головок блока, где нужна и особая сталь, и точная обработка.

Я помню, как лет семь-восемь назад пошел первый вал запросов именно на оригинальные, подчеркиваю, оригинальные валы и гильзы. Не откровенный контрафакт, а именно с ярославского завода. Цены кусались, логистика была головной болью. Тогда и начали появляться альтернативы — компании, которые делают упор на качество, близкое к оригиналу, но с более гибкими условиями. Вот, например, натыкался на сайт ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (https://www.xcdl.ru). Они как раз из Чэнду, заявляют о производстве кулачков, блоков цилиндров в сборе и деталей. Заметно, что позиционируются не как кустари, а как серьезный игрок с сертификацией IATF16949 — это уже говорит о намерениях работать в промышленном сегменте. Для рынка запчастей ЯМЗ появление таких производителей — это game changer. Они не просто перепродают, а именно производят.

И вот здесь мы подходим к главному парадоксу. Китай — огромный покупатель ярославских запчастей и двигателей, но при этом он сам становится их крупным производителем. Получается, что он покупает и оригиналы для ответственных ремонтов, и технологии (путем обратного инжиниринга), а параллельно поставляет на внутренний рынок и на экспорт в третьи страны (те же страны СНГ, Африку) уже свои аналоги. Так кто он — покупатель или конкурент? Скорее, и то, и другое одновременно.

Каналы поставок: бардак и система

Если вы думаете, что есть какой-то один портал или гигантская фирма, через которую всё идет, — забудьте. Рынок крайне фрагментирован. Есть крупные трейдеры в приграничных зонах, в Маньчжурии, например, которые работают с российскими холдингами. Есть множество мелких компаний, которые ищут конкретную деталь под конкретный заказ через знакомых, через ?Алибу? или специализированные B2B-площадки. Логистика — отдельная песня. Железнодорожные контейнеры, фуры, морские перевозки через Владивосток — всё зависит от срочности, объема и, главное, от таможенных нюансов, которые меняются чуть ли не каждый квартал.

Сам лично сталкивался с ситуацией, когда партию б/у двигателей ЯМЗ-238, которые в России считались отличным вариантом для восстановления, в Китае на таможне ?завернули? по экологическим нормам. Пришлось их растаможивать как металлолом, а потом уже внутри страны собирать и сертифицировать заново. Убытки были колоссальные. Это тот самый практический опыт, который ни в одном учебнике не напишут. Теперь всегда сначала уточняю не только спрос, но и актуальные ввозные требования для именно двигателей внутреннего сгорания, даже бывших в употреблении.

Интересно, что спрос сильно зависит от региона внутри Китая. В промышленных северных провинциях, где много старой горной и строительной техники, востребованы мощные рядные ?шестерки? вроде ЯМЗ-236/238. А вот на юге, в портах, можно встретить спрос на дизель-генераторные установки на базе этих моторов. И там уже нужна не просто ?железка?, а полный комплект с навесным оборудованием и согласованной документацией.

Что покупают чаще всего? Неочевидные тренды

Конечно, ходовые запчасти: поршневые группы, вкладыши, клапаны, ТНВД. Но есть и специфика. В последние три-четыре года заметно вырос спрос на блоки цилиндров в сборе (БЦС). Почему? Потому что восстановление старого блока часто нерентабельно — требуется сложная механическая обработка, а цена нового или качественного восстановленного БЦС от того же ?Сюньчи Пауэр Партс? может быть сопоставима, но даст большую надежность. Китайские ремонтники стали считать не только стоимость детали, но и трудозатраты, и гарантию.

Ещё один пункт — системы топливоподачи. С оригинальными ТНВД ЯЗТА — вечная проблема с наличием и ценой. Поэтому ищут либо качественные ремкомплекты, либо альтернативные насосы, которые можно адаптировать. Здесь китайские производители как раз сильно продвинулись. Но интересно, что для самых ответственных применений (например, для спецтехники, работающей в удаленных районах) всё равно стремятся поставить оригинал или проверенный восстановленный. Рисковать останавливать технику из-за насоса никто не хочет.

Отдельная история — это тюнинг и адаптация. Встречал мастерские, которые из обычного ЯМЗ-238 для лесовоза делают вариант с увеличенной мощностью под генератор, меняя турбину и настройки. И для этого им нужны не стандартные запчасти, а какие-то специфические валы или усиленные элементы. Этот нишевый спрос тоже питает рынок и показывает, что отношение к ЯМЗ в Китае — не как к музейному экспонату, а как к живой платформе для модернизации.

Конкуренция с ?неоригиналом?: где граница качества?

Вот мы и подошли к самому больному вопросу. Оригинальные запчасти ЯМЗ — золотые. Их поставки нерегулярны. Цена высокая. Логистика долгая. На этом фоне местное производство расцветает. Но качество… Оно разное, от откровенного хлама, который убивает мотор за 500 часов, до продукции, которая ничем не уступает, а иногда и превосходит оригинал по отдельным параметрам (например, по износостойкости гильз за счет других сплавов).

Задача профессионального поставщика или закупщика — найти эти качественные источники. Тут не обойтись без личных визитов на заводы, без испытаний, без пробных партий. Та же компания ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, судя по их описанию, делает ставку именно на промышленное производство с контролем качества (те самые 15000 кв.м, 180 человек, линии сборки). Это не гараж. Для рынка это сигнал. Покупатель в Китае теперь часто стоит перед выбором: взять дорогой и гарантированный оригинал с долгим ожиданием или рискнуть, но взять быстрее и дешевле у местного проверенного производителя. И всё чаще выбор склоняется ко второму варианту, если речь не о критически важном узле.

Это, кстати, меняет саму суть вопроса ?основной покупатель?. Китай всё меньше хочет быть просто покупателем. Он хочет быть совладельцем цепочки создания стоимости. Покупает технологии, лицензии (когда возможно), ноут-хау, а потом воспроизводит. И в случае с ЯМЗ это очень наглядно видно.

Итак, основной ли покупатель?

Если считать по объему денег и количеству единиц продукции, вышедшей с завода в Ярославле и ушедшей в Китай, — вероятно, да. Но это слишком поверхностный взгляд. Китайский рынок для ЯМЗ — это сложный симбиоз. Это рынок сбыта для оригинальной продукции, полигон для восстановления и тюнинга, источник конкуренции в лице местных производителей качественных аналогов и, наконец, реэкспортный хаб для всей Центральной Азии.

Будущее видится не в простой торговле ?железом?, а в более глубокой кооперации. Например, поставка в Китай наиболее сложных в производстве компонентов (тех же кованых коленвалов) для последующей сборки БЦС или двигателей уже на местных предприятиях. Или совместная разработка модернизированных версий моторов под экологические стандарты Китая. Судя по появлению таких игроков, как упомянутая сычуаньская компания, процесс уже идет.

Так что, отвечая на вопрос в заголовке: да, Китай — основной покупатель, но с огромной и очень важной оговоркой. Он покупает не только продукцию, но и влияние на весь жизненный цикл этих легендарных двигателей. И в этом его ключевая роль, которая куда важнее, чем просто цифры в статистике таможни. Для тех, кто в теме, это не новость, а ежедневная рабочая реальность, полная как головной боли, так и интересных возможностей.