Китай — главный покупатель коленвалов? 

Вот вопрос, который в последние годы всё чаще мелькает в разговорах на выставках, от поставщиков оборудования и, конечно, среди самих игроков рынка автокомпонентов. Сразу скажу: ответ не так однозначен, как хотелось бы. Многие, особенно те, кто только заглядывает в этот сегмент, представляют себе Китай как бездонную яму, куда сгружают все произведённые в мире коленчатые валы. Реальность, как обычно, сложнее и интереснее.

Откуда ноги растут: миф о ?главном покупателе?

Идея эта появилась не на пустом месте. Лет десять назад, когда китайский автопром рос как на дрожжах, а местное производство критических компонентов, особенно для дизельных двигателей, ещё не вышло на нужный уровень, импорт был колоссальным. Помню, тогда действительно шли огромные партии из Европы, Японии, даже из России — на восстановление, на вторичный рынок, на конвейерные замены. Создалось впечатление устойчивой, ненасытной зависимости.

Но рынок — живой организм. Китай не просто покупал, он учился. И инвестировал. Сейчас ситуация кардинально изменилась. Да, объёмы импорта всё ещё значительны, но их структура и драйверы — другие. Это уже не ?закрываем дыру в производстве?, а скорее ?добираем то, что экономически или технологически выгоднее купить, чем делать самим?. Например, высокопроизводительные кованые валы для коммерческого транспорта или специфические сплавы для судовых двигателей. Плюс, конечно, ремонтный сегмент, но и там своя динамика.

Ключевое изменение — Китай сам стал мощным производителем. И здесь важно не количество, а переход в качество. Раньше местные валы часто шли на внутренний рынок или в страны с менее строгими требованиями. Сейчас же китайские производители, прошедшие через жернова международных стандартов, выходят на глобальный уровень. Их продукция уже конкурирует не только по цене, но и по параметрам. Это смещает баланс.

Что на самом деле покупает Китай сегодня?

Если смотреть на нашу практику и данные коллег, картина складывается мозаичная. Во-первых, это нишевые, технологически сложные позиции. Не просто коленвал, а, скажем, цельнокованый вал для мощного судового дизеля или для специальной техники, где требования к усталостной прочности запредельные. Своё производство такого есть, но оно часто загружено под завязку проектами внутренних OEM-заказчиков.

Во-вторых, это вопрос логистики и себестоимости в конкретный момент. Бывает, что проще и быстрее закупить партию у проверенного корейского или японского поставщика для срочного контракта, чем перенастраивать свою линию. Это ситуативные покупки, а не системные. В-третьих, и это важно, — рынок ремкомплектов и восстановления. Но и тут Китай всё чаще выступает как реэкспортёр, собирая старые валы со всего региона Азии, ремонтируя их и отправляя дальше, в ту же Африку или Ближний Восток.

И вот здесь стоит упомянуть компании, которые изменили сам подход к качеству компонентов. Возьмём, к примеру, ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс. Они не случайно прошли сертификацию IATF 16949 — это билет в мир серьёзных контрактов. Посмотрите на их сайт (https://www.xcdl.ru): они позиционируют себя как производитель кулачков распредвалов, блоков цилиндров в сборе и деталей. Коленвалы могут быть смежной или логичной частью такой продуктовой линейки. Их история, с 2003 года, площадь в 15000 кв. м, свои сборочные линии — это уже не кустарная мастерская, а полноценный промышленный игрок. Такие предприятия не столько массово покупают готовые валы, сколько производят их, возможно, закупая заготовки или специфическое сырьё. Их наличие как раз и доказывает, что Китай из net-importer превращается в self-supplier с амбициями на экспорт.

Провальная попытка и урок

Расскажу на своём опыте. Года четыре назад мы, обнадёженные старыми данными, попытались выйти на китайский рынок с партией коленвалов для среднетоннажных грузовиков. Конкурировали по цене с европейцами, качество было приличное. Итог? Полный провал на стадии коммерческих переговоров. Локальные дистрибьюторы прямо сказали: ?Ваша цена интересна, но у нас есть три местных завода, которые делают аналогичное за те же деньги, а по срокам поставки — втрое быстрее?. Мы не учли главного — развитой экосистемы поставщиков вокруг автогигантов вроде FAW или Dongfeng. Они создали свои кластеры, где расстояние от литейного цеха до сборочного конвейера измеряется не тысячами километров, а десятками.

Этот урок дорого нам стоил, но он был ценен. Мы поняли, что лобовой вход на рынок стандартных позиций обречён. Нужно было искать либо технологический разрыв, либо работать на вторичный рынок через локальных партнёров, которые понимают все тонкости сертификации и предпочтения мастерских. Или, как вариант, рассматривать Китай не как рынок сбыта, а как источник определённых заготовок или даже готовой продукции для других наших проектов. Парадокс, но иногда купить у них, доработать и продать в третью страну оказывалось выгоднее.

Глобальная цепочка: Китай как узел, а не конечная точка

Сегодня правильнее говорить не о ?главном покупателе?, а о ?ключевом узле? в глобальной цепочке создания стоимости автокомпонентов. Китай импортирует сырьё (особые сорта чугуна, стальные сплавы), высокоточное оборудование для шлифовки и балансировки, а также — что важно — технологии в виде лицензий и ноу-хау. Одновременно он экспортирует огромное количество готовых двигателей и компонентов, куда входят и коленвалы, по всему миру.

Внутри страны идёт жёсткий отбор. Гиганты вроде Weichai Power строят вертикально интегрированные производства. Средние игроки, такие как упомянутая Сычуань Сюньчи, занимают свои ниши, фокусируясь на качестве и сертификациях для выхода на международный уровень. Мелкие мастерские обслуживают гигантский парк старой техники. Импорт теперь точечный, адресный. Например, для ремонта европейского автобуса, работающего в Шанхае, логистически и по гарантии может требоваться оригинальный вал от немецкого производителя. Но это капля в море.

Более того, китайские компании сами начинают скупать активы и бренды в этой сфере по всему миру. Контроль над технологией и каналами сбыта становится приоритетнее, чем разовые закупки готового продукта. Это стратегия игрока, который вышел в лигу глобального снабжения.

Так кто же главный?

Возвращаясь к заглавному вопросу. Если брать чистую статистику тоннажа или количества штук, Китай, возможно, ещё в топе. Но если смотреть на экономическую суть — движение денег, добавленную стоимость, контроль над технологиями — то это уже не ?главный покупатель?. Это мощный, самодостаточный хаб, который одновременно и потребляет, и производит в колоссальных масштабах. Его роль трансформировалась из пассивного потребителя в активного регулятора рынка.

Для таких, как мы, это означает необходимость полностью пересматривать подход. Предлагать не просто деталь, а решение, технологию, совместное производство или доступ к новым рынкам через китайских партнёров. Или, наоборот, искать в Китае надёжного поставщика для своих проектов в других странах. Жёсткая конкуренция с их заводами — это данность.

Так что, отвечая по-простому: да, покупает много, но уже не так, как раньше, и не по тем причинам. А скоро, глядишь, мы будем обсуждать другой вопрос — на каких рынках китайские коленвалы стали доминирующим предложением. И это будет не менее интересный разговор. Рынок не стоит на месте, и те, кто продолжает видеть в Китае только большую покупательскую корзину, рискуют остаться на обочине.