Китай — главный покупатель двигателей Mitsubishi? 

Видите такой заголовок — и сразу в голове всплывает картинка: бесконечные потоки контейнеров с моторами 4G63, 4A9, какие-нибудь 4B1, идущие в Китай. Кажется, всё очевидно. Но если копнуть глубже, работая с запчастями и контрактными агрегатами, понимаешь, что вопрос не столь однозначен. Да, Китай — огромный рынок, но ?главный покупатель? — это скорее про объемы в штуках в определенный исторический период. А сегодня? Сегодня ситуация сложнее и интереснее.

От золотого века к сложному настоящему

Было время, лет десять-пятнадцать назад, когда спрос из Китая на двигатели Mitsubishi, особенно на ту самую легендарную ?четверку? 4G63, казался ненасытным. Их ставили на всё подряд — от собственных моделей партнеров вроде Soueast до многочисленных инженерных проектов. Помню, как наши поставщики из Японии удивлялись объемам заказов, которые шли не на сборочные конвейеры, а на вторичный рынок и для ремоторизации. Это был действительно ?золотой век?.

Но всё течет. Политика Китая в области экологии ужесточилась стремительно. Евро-2, Евро-3 — это еще куда ни шло, но переход на Евро-4, а затем и на Евро-5 буквально выбил почву из-под массового импорта целых агрегатов старого образца. Таможня, экологические сертификаты на каждый ввозимый двигатель — головная боль для импортеров выросла в разы. Импорт не остановился, но превратился из широкой реки в сеть управляемых каналов, часто полуофициальных.

И вот здесь возникает парадокс. С одной стороны, официальный спрос на новые двигатели для первичной комплектации у Mitsubishi в Китае, конечно, есть, но он сильно зависит от модельного ряда и совместных предприятий. С другой — гигантский вторичный рынок запчастей. Вот где настоящая жизнь. Китай не столько ?покупатель двигателей? в сборе, сколько главный потребитель и производитель запчастей к ним. Коленвалы, распредвалы, блоки цилиндров — вот что сейчас в центре.

Сдвиг спроса: от агрегата к ?железу?

Наша практика работы, в том числе и с такими производителями, как ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, это хорошо подтверждает. Заходишь на их сайт https://www.xcdl.ru — и видишь не двигатели в сборе, а именно ?кулачки автомобильных двигателей, блоки цилиндров в сборе и детали?. Это и есть показатель тренда. Крупный китайский производитель, сертифицированный по IATF16949, с современными линиями, ориентирован на производство компонентов.

Почему так? Логика проста: везти целый контрактный двигатель из Японии — дорого и бюрократично. Гораздо эффективнее закупать ключевые, наиболее изнашиваемые компоненты высокого качества (или производить их) и заниматься капремонтом локально. Спрос на оригинальные или качественные аналогичные запчасти для ремонта миллионов уже находящихся в эксплуатации автомобилей с моторами Mitsubishi — вот что формирует сегодняшний рынок.

Более того, китайские производители компонентов стали серьезными игроками не только на внутреннем, но и на глобальном послепродажном рынке. Те же блоки цилиндров от проверенных фабрик идут и в страны СНГ, и на Ближний Восток, и в Юго-Восточную Азию. Так что Китай из ?главного покупателя? двигателей трансформировался в ?главного хаба? по производству, ремонту и перепродаже компонентов для них.

География поставок и нишевые истории

Если говорить о готовых агрегатах, то картина тоже пестрая. Да, Китай закупает, но часто это специфические истории. Например, поставки для ограниченных серий специальной техники, где требуется проверенная силовая установка. Или проекты, где используется лицензионная технология Mitsubishi.

Но нельзя сбрасывать со счетов и другие регионы. Тот же российский рынок до недавних событий был стабильным потребителем контрактных двигателей Mitsubishi для вторичного рынка. Страны Ближнего Востока с их климатом и парком автомобилей — тоже. Однако здесь есть нюанс: в эти регионы часто поставляются двигатели не напрямую из Японии, а через те же китайские компании, которые выступают как агрегаторы и переупаковщики. Получается сложная цепочка.

Был у нас опыт поиска партии моторов 4G69 для одного проекта. Прямые поставки из Японии выходили дорого по срокам логистики. Обратились к китайским партнерам. Оказалось, что у них на складе в порту Тяньцзинь как раз есть такая партия, но… собранная из японских контрактных агрегатов и частично отремонтированная с заменой некоторых компонентов. Качество? Проверяли. Нареканий не было. Но сама схема очень показательна — Китай выступает как мощный редистрибьюторский и ремонтный центр.

Проблемы качества и ?серые зоны?

Работая с этим направлением, нельзя закрывать глаза на проблемы. Когда спрос смещается с оригинального агрегата на компоненты и восстановленные двигатели, остро встает вопрос контроля качества. На рынке огромное количество предложений. Есть производители уровня Сычуань Сюньчи, которые вкладываются в оборудование и сертификаты, а есть мелкие мастерские, выдающие свой продукт за ?контракт?.

Одна из частых проблем, с которой сталкиваешься — это несоответствие блока или головки блока заявленной спецификации. Вроде бы маркировка 4G94, а посадочные места или каналы могут иметь отклонения. Приходится иметь дело с дефектовкой, возвратами. Это неизбежные издержки рынка, который настолько велик и фрагментирован.

Еще один момент — экология. В Китае внутренние требования ужесточаются, а значит, растет спрос на технологии ремонта, позволяющие модернизировать старый мотор под новые нормы. Это уже не просто замена колец и вкладышей, а вопросы доработки ГБЦ, топливной аппаратуры. И здесь Mitsubishi со своей надежной базой — хорошая платформа для таких апгрейдов.

Выводы: не покупатель, а центр экосистемы

Так является ли Китай главным покупателем? Если брать сухую статистику ввоза готовых японских двигателей — возможно, уже нет. Или это первое место оспаривается другими регионами. Но если смотреть шире — он безусловно является главным рынком для всей экосистемы, связанной с этими моторами.

Это рынок с колоссальным парком автомобилей с этими двигателями, что порождает гигантский спрос на запчасти и ремонт. Это место сосредоточения мощного производственного кластера по выпуску компонентов, который обслуживает уже весь мир. И это важный редистрибьюторский узел для контрактных агрегатов.

Поэтому на вопрос в заголовке я бы ответил так: Китай — не столько главный покупатель двигателей Mitsubishi в классическом понимании, сколько главный ?перевариватель?, ?ремонтник? и ?поставщик компонентов? для них. Его роль изменилась, стала более сложной и многогранной. И понимание этой роли — ключ к успешной работе на этом рынке сегодня. Просто ждать, что тебе будут продавать сотни готовых моторов — наивно. Нужно искать партнеров по компонентам, по технологиям ремонта, как та же ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс. Вот где сейчас сосредоточена реальная активность и бизнес.