Китай — главный покупатель двигателей УАЗ? 

Вопрос, который часто всплывает в кулуарах отраслевых выставок и в разговорах с дистрибьюторами: действительно ли Китай стал тем самым локомотивом спроса на силовые агрегаты от Ульяновского автозавода? Сразу скажу — картина куда сложнее, чем кажется со стороны. Многие ошибочно полагают, что речь идёт о массовых поставках готовых моторов для конвейера. На деле, основная история крутится вокруг вторичного рынка запчастей и так называемого ремонтного сегмента.

Откуда пошёл разговор

Лет пять-семь назад начался заметный рост запросов из Китая не на целые двигатели, а на конкретные компоненты: блоки цилиндров в сборе, головки блока, коленвалы. Особенно для моделей УМЗ-421, УМЗ-4218, тех, что ставились на ?буханки? и ?Патриоты?. Сначала казалось, это разовые закупки под конкретные партии ремкомплектов. Но объёмы стали повторяться и расти.

Почему именно Китай? Тут нужно понимать структуру их рынка. У них огромный парк специальной техники, машин для коммунального хозяйства, небольших автобусов, где используются лицензионные или адаптированные версии этих моторов. Собственное производство подобных ?долгоиграющих? чугунных блоков не всегда рентабельно для китайских гигантов, они ориентированы на массовый легковой сегмент. А ниша надёжного, ремонтопригодного, пусть и не самого современного, агрегата — осталась.

И вот здесь ключевой момент: часто закупается не готовый двигатель, а именно блок цилиндров в сборе (БЦВС) или его отливка для последующей обработки и доводки на месте. Это дешевле в логистике и даёт возможность местным производителям деталей или сборщикам кастомизировать продукт под свои нужды. Я сам видел, как упаковывали такие блоки на одном из подмосковных складов — паллеты шли именно под контейнер в Шанхай.

Роль игроков второго плана

История не ограничивается прямыми поставками с завода. Появился целый класс компаний-посредников, которые специализируются на подборе, проверке и консолидации партий двигателей и машинокомплектов со всей России для отправки в Китай. Они выкупают моторы с разборок, снимают с утилизируемой техники, приводят в товарный вид. Интересно, что спросом пользуются не только свежие, но и агрегаты советской эпохи — ЗМЗ-402, например. Их восстанавливают или используют как доноров для литья.

Здесь стоит упомянуть и китайские компании, которые глубоко интегрировались в эту цепочку. Взять, к примеру, ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (их сайт — https://www.xcdl.ru). Эта фирма, основанная ещё в 2003 году в Чэнду, — профильный производитель распредвалов, БЦВС и деталей двигателей. Они не просто покупатели, они технологические партнёры. Им могут поставлять полуфабрикаты или заготовки для дальнейшей высокоточной обработки на своих мощностях (а у них, к слову, четыре линии по сборке блоков и две сборочные линии двигателей). Их сертификация IATF16949 говорит о серьёзных намерениях работать в OEM-качестве.

Сотрудничество часто строится так: из России везут базовый литой блок или коленвал, а в Китае на оборудовании вроде того, что у Сюньчи, выполняют финишную обработку, хонингование, калибровку под свои стандарты. Получается гибридный продукт. Мы как-то пробовали поставлять им уже готовые к установке БЦВС, но столкнулись с тем, что их техдокументация требует своих допусков по размерам. Пришлось адаптироваться, делать под них отдельную партию. Не всё прошло гладко, но опыт был показательным.

Логистика и подводные камни

Основная головная боль в таких операциях — не поиск клиента, а организация поставки. Таможенное оформление, сертификаты соответствия, валютные операции. Китайские партнёры очень щепетильны в вопросах документации. Малейшая неточность в инвойсе или сертификате происхождения — и контейнер зависает в порту на недели.

Ещё один нюанс — состояние агрегатов. Они требуют особой консервации перед долгой морской перевозкой. Однажды из-за некачественной упаковки и попадания влаги партия из двадцати блоков пришла с очагами коррозии в масляных каналах. Убытки были значительными. Теперь мы настаиваем на вакуумной упаковке с ингибиторами коррозии для каждой единицы.

И да, цена. Китайские покупатели выжимают цену до предела. Их не интересует история, им важен конечный качественный продукт по минимальной стоимости. Конкуренция идёт не только между российскими поставщиками, но и с предложениями из Беларуси, Украины (раньше, во всяком случае). Поэтому маржа в этом бизнесе часто призрачная, выживаешь за счёт объёмов и скорости оборота.

Что покупают на самом деле?

Если структурировать спрос, то выглядит это примерно так. На первом месте — блоки цилиндров в сборе (БЦВС) для УМЗ-421 и его модификаций. На втором — головки блока цилиндров (ГБЦ), новые и восстановленные. На третьем — коленчатые валы и распредвалы. Готовые двигатели в сборе — это штучный товар, часто под конкретный заказ для редкой техники или в качестве образца для тестирования.

Отдельная тема — запчасти для двигателей ЗМЗ-405, 409. Они тоже уходят, но каналами поменьше. Видимо, из-за большей сложности и меньшей распространённости в сравнении с ?четвёркой? УМЗ.

Важное наблюдение: китайцы крайне прагматичны. Они берут то, что технологически проще воспроизвести или дополнить у себя. Сложные электронные компоненты или современные системы впрыска их интересуют меньше. Им нужна ?железная? основа, механическая часть, которая служит десятилетиями. В этом плане двигатели УАЗ — идеальный кандидат.

Будущее тренда: временный ажиотаж или устойчивый канал?

Сейчас, глядя на динамику, можно сказать, что это устойчивый, хотя и нишевый, канал сбыта. Он не будет расти экспоненциально, но и не исчезнет в одночасье. Пока в России и странах СНГ бегают тысячи УАЗов, пока эти моторы ставят на генераторы, насосные станции и другую технику в Азии, будет существовать спрос на ремонтные компоненты.

Однако есть риски. Во-первых, ужесточение экологических норм в Китае может сделать эти моторы менее привлекательными. Во-вторых, развитие местного производства аналогичных по характеристикам силовых агрегатов. Китайские инженеры быстро учатся. Если они посчитают, что локализация полного цикла станет выгоднее, поток из России может резко сократиться.

Что можно сделать? Не просто быть поставщиком лома, а пытаться выстраивать технологическое партнёрство, как это делает, например, ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс. Предлагать не просто ?железо?, а решения — готовые укомплектованные ремонтные наборы, техническую поддержку, совместную разработку модификаций. Без этого останешься в позиции сырьевого придатка, которого заменят при первой возможности.

Так что, является ли Китай главным покупателем? Если говорить о вторичном рынке ключевых компонентов для ремонта — да, безусловно, один из крупнейших и самых стабильных. Но ?главный? — громкое слово. Это не массовый конвейерный клиент, а сложная сеть из десятков профессиональных игроков, которые выстроили целую индустрию вокруг старого доброго ульяновского мотора. И в этой индустрии свои правила, свои проблемы и своя, вполне конкретная, экономика.