Китай — главный покупатель головок Шевроле Нива? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в разговорах с поставщиками и в пабликах по автозапчастям. Сразу скажу: ответ не так однозначен, как кажется. Многие думают, что раз в России ездит миллион этих машин, то и спрос на капиталку двигателя — сумасшедший, и Китай, как крупнейший производитель запчастей, скупает всё подряд. Но реальность, как обычно, сложнее. Да, спрос есть, но он специфический. И да, Китай — ключевой игрок, но не всегда в роли ?главного покупателя? в прямом смысле. Чаще — главного производителя и поставщика. Сейчас поясню на примерах из практики.

Рынок головок БЦ: что на самом деле происходит

Когда мы говорим про головки блока цилиндров (ГБЦ) для Шевроле Нива (он же ВАЗ-2123, он же Niva Chevrolet), нужно разделять два потока. Первый — это рынок оригинальных или восстановленных головок для внутреннего, российского ремонта. Второй — рынок новых, неоригинальных головок, которые производятся в основном в Китае и поставляются обратно в Россию и другие страны СНГ. Так вот, когда возникает вопрос о ?покупке?, часто имеют в виду именно закупку китайскими фабриками либо готовых отливок, либо технологий? Нет. Они уже давно всё производят сами.

Мой опыт подсказывает, что основной ?покупкой? со стороны Китая является не готовая головка, а, скорее, сырьё или полуфабрикаты в периоды дефицита, либо — что важнее — закупка старых, бэушных головок на переплавку. Но это не массовая история. Гораздо масштабнее обратный процесс: именно китайские заводы, такие как ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс (Sichuan Xunchi Power Parts Co., Ltd.), являются теми, кто поставляет на наш рынок новые головки. Зайдите на их сайт https://www.xcdl.ru — вы увидите, что они позиционируют себя как профессиональный производитель распредвалов, блоков цилиндров в сборе и деталей. Это не торговая контора, а завод с 180 сотрудниками и сертификацией IATF 16949. Они не покупают головки — они их делают и продают.

Здесь и кроется главная путаница. Вопрос ?Китай — главный покупатель?? часто рождается из наблюдений за логистическими цепочками. Видят, что контейнеры с запчастями идут из Китая, и думают, что это они у нас что-то скупили. На деле, это они нам привезли то, что произвели, часто — по спецификациям, которые изначально пришли из России или были разработаны совместно. Спрос на головки для Нивы в России огромен из-за парка машин, но качество восстановления ?старым дедовским методом? часто оставляет желать лучшего. Поэтому рынок всё больше смещается в сторону новых, неоригинальных, но качественных узлов. И вот тут китайские производители захватили инициативу.

Почему именно Китай, а не, скажем, отечественный производитель?

Резонный вопрос. У нас же были заводы, литейные производства. Ответ лежит в плоскости экономики и технологической дисциплины. Организовать стабильное, качественное литье алюминиевого сплава под высоким давлением, последующую механическую обработку с соблюдением всех допусков — задача дорогая и требующая высокой культуры производства. Многие российские предприятия, которые пытались это делать в 90-е и 2000-е, либо обанкротились, либо не выдержали конкуренции по цене.

Китайские же заводы, особенно в провинциях вроде Сычуань, смогли выстроить полный цикл с меньшими издержками. Они инвестировали в современное оборудование, как раз то, о котором пишет в своём описании Сычуань Сюньчи: передовые производственные линии, прецизионное испытательное оборудование. Для них производство головки на Ниву — это один из многих десятков артикулов. Масштаб позволяет снижать стоимость единицы продукции. Российскому заводу, чтобы сделать только головку на Ниву рентабельно, нужно загружать мощности чем-то ещё, а рынок может быть не готов.

Был у меня разговор с одним технологом с отечественного предприятия. Он жаловался: ?Мы можем сделать такую же головку, даже лучше по материалу. Но наша себестоимость будет в 1.5 раза выше китайской. Кто купит??. И он прав. Автомастерские и конечные клиенты голосуют рублём. Если китайская головка от проверенного поставщика (с тем же IATF 16949) ходит 60+ тысяч км без проблем, а стоит ощутимо дешевле, выбор очевиден.

История одного неудачного ?импортозамещения?

Помню, в середине 2010-х был всплеск разговоров о том, чтобы наладить своё, российское производство таких ответственных деталей. Одна крупная сеть даже пыталась заказать партию головок у одного уральского завода. Затея провалилась, и не из-за плохого металла. Проблемы начались на этапе контроля качества.

Пришла первая опытная партия. Визуально — отлично. Но при проверке на плоскостность и на микротрещины (вакуум-тест) брак составил около 15%. Для сравнения, у того же Сычуань Сюньчи, по их заявлениям и по опыту коллег, этот показатель держится в районе 1-2%. Дальше — хуже. При установке на двигатели в нескольких случаях обнаружилась несоосность отверстий под шпильки. Оказалось, оснастка для сверления была изношена, а заменить её вовремя не получилось — ждали комплектующие из-за границы. В итоге проект заглох, сеть вернулась к проверенным китайским партнёрам.

Этот кейс хорошо показывает, что дело не только в станках, а в отлаженной системе: снабжение, обслуживание оборудования, контроль на каждом этапе, ответственность исполнителя. Китайские фабрики, работающие на экспорт, эту систему выстроили. Они понимают, что один скандал с партией может похоронить репутацию на всём рынке СНГ.

Что покупает Китай? Нишевые истории и сырьё

Так всё-таки, Китай ничего не покупает? Покупает, но это не массовый поток готовых головок ?с колёс?. Во-первых, есть нишевый спрос на оригинальные головки старых выпусков (условно, до 2010 года) для восстановления и перепродажи в страны, где ценят ?оригинал?. Но объёмы мизерные. Во-вторых, и это важнее, — покупка лома.

Алюминиевый лом, в том числе в виде старых, убитых головок, — это товар. Его собирают, прессуют в кубы и отправляют в Китай на переплавку. Получается своеобразный круговорот: старую головку от Нивы утилизируют в России, везут в Китай, там переплавляют, отливают новую заготовку, обрабатывают её и везут обратно в Россию как новую деталь. Цикл. Но называть это ?Китай — главный покупатель головок? — значит сильно упрощать. Он главный переработчик и производитель в этой цепочке.

Иногда, в периоды ажиотажного спроса в России, китайские фабрики могут докупать на стороне готовые отливки, чтобы не увеличивать очередь на своих линиях. Но это разовые, почти аварийные меры. Их основная бизнес-модель — полный цикл от слитка до упакованной детали.

Будущее рынка: что будет с головками для Нивы?

Парк Шевроле Нива стареет, но учитывая культовый статус машины и простоту конструкции, он будет ремонтироваться ещё очень долго. Значит, спрос на головки останется. Вопрос в том, кто будет его удовлетворять. Судя по текущей динамике, доминирование китайских производителей, подобных ООО Сычуань Сюньчи Пауэр Партс, продолжится. Их преимущество — отработанная технология, приемлемая цена и, что критически важно, наличие сертификатов, которые хоть как-то гарантируют качество.

Может ли появиться сильный российский конкурент? Теоретически — да, но для этого нужны серьёзные инвестиции не только в цех, а в первую очередь в людей и систему. Пока же даже те, кто пытается делать ?своё?, часто закупают те же китайские заготовки или полуфабрикаты для финальной обработки. Получается, что мы всё равно зависим от того же источника.

Так что, возвращаясь к заглавному вопросу. Нет, Китай не является главным покупателем головок Шевроле Нива в прямом смысле. Он является их главным производителем и поставщиком на наш рынок. А ?покупка? — это второстепенный, побочный процесс, связанный с сырьевым циклом. Основной денежный и товарный поток идёт с востока на запад, а не наоборот. И пока качество и цена находятся в текущем балансе, эта ситуация вряд ли изменится. Всё упирается в экономику и технологическую дисциплину. А с этим, как показала практика, бывают проблемы.